ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟΥ (δεύτερο τμήμα)
της 8ης Οκτωβρίου 2026 (*)
« Επανεξέταση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 21ης Ιανουαρίου 2026, D (Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (T‑134/25, EU:T:2026:35) – Προδικαστική παραπομπή – Αεροπορικές μεταφορές – Κανονισμός (ΕΚ) 261/2004 – Αποζημίωση των επιβατών σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης πτήσης – Προϋποθέσεις – Άρθρο 5, παράγραφος 3 – Έννοια των “έκτακτων περιστάσεων” – Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας – Κατανομή χρονοθυρίδων με καθυστερημένη αναχώρηση λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών – Διάσπαση της ενότητας και της συνοχής του δικαίου της Ένωσης »
Στην υπόθεση C‑108/26 RX,
με αντικείμενο την επανεξέταση, δυνάμει του άρθρου 256, παράγραφος 3, τρίτο εδάφιο, ΣΛΕΕ, της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 21ης Ιανουαρίου 2026, D (Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (T‑134/25, EU:T:2026:35), με την οποία το Γενικό Δικαστήριο αποφάνθηκε επί της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε το Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας, Πολωνία) με απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2024, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 12 Φεβρουαρίου 2025, στο πλαίσιο της δίκης
D S.A.
κατά
P S.A.
ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ (δεύτερο τμήμα),
συγκείμενο από τους K. Jürimäe (εισηγήτρια), πρόεδρο τμήματος, K. Lenaerts, Πρόεδρο του Δικαστηρίου, ασκούντα καθήκοντα δικαστή του δευτέρου τμήματος, Z. Csehi, M. Gavalec και F. Schalin, δικαστές,
γενικός εισαγγελέας: R. Norkus
γραμματέας: V. Di Bucci
έχοντας υπόψη την έγγραφη διαδικασία,
λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν:
– η D S.A., εκπροσωπούμενη από τον P. P. Gad, adwokat,
– η P S.A., εκπροσωπούμενη από την E. Uznańska, adwokatka,
– η Πολωνική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον B. Majczyna και την D. Lutostańska,
– η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τις B. Sasinowska και N. Yerrell,
έχοντας υπόψη τα άρθρα 62α και 62β, δεύτερο εδάφιο, του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
αφού άκουσε τον γενικό εισαγγελέα που ανέπτυξε τις προτάσεις του κατά τη συνεδρίαση της 10ης Σεπτεμβρίου 2026,
εκδίδει την ακόλουθη
Απόφαση
1 Η παρούσα διαδικασία έχει ως αντικείμενο την επανεξέταση της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 21ης Ιανουαρίου 2026, D (Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (T‑134/25, EU:T:2026:35, στο εξής: επανεξεταζόμενη απόφαση), με την οποία το Γενικό Δικαστήριο αποφάνθηκε επί της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως που υπέβαλε το Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας, Πολωνία) με απόφαση της 21ης Νοεμβρίου 2024, η οποία περιήλθε στο Δικαστήριο στις 12 Φεβρουαρίου 2025,
2 Η επανεξέταση αφορά το ζήτημα αν, λαμβανομένων υπόψη, ιδίως, των αποφάσεων του Δικαστηρίου της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43), και της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226), η επανεξεταζόμενη απόφαση θίγει την ενότητα ή τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης, στο μέτρο που το Γενικό Δικαστήριο αποφάνθηκε τα εξής:
– απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας δεν συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, καθόσον δεν αποτελεί μέρος της δραστηριότητάς του, αλλά εμπίπτει στις δραστηριότητες και στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας·
– μια τέτοια απόφαση, ανεξαρτήτως του λόγου στον οποίο στηρίζεται, εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα, υπό την επιφύλαξη ότι αυτός δεν συνέβαλε στη λήψη της εν λόγω απόφασης και,
– κατά συνέπεια, το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91 (ΕΕ 2004, L 46, σ. 1), έχει την έννοια ότι μια τέτοια απόφαση μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτήν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστέρησης που συνεπάγεται και του λόγου στον οποίο στηρίζεται η λήψη της, εφόσον αποδεικνύεται ότι η εν λόγω απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της.
Το νομικό πλαίσιο
3 Οι αιτιολογικές σκέψεις 1, 2, 14 και 15 του κανονισμού 261/2004 έχουν ως εξής:
«(1) Η ανάληψη δράσης από την Κοινότητα στο πεδίο των αερομεταφορών θα πρέπει να αποβλέπει, μεταξύ άλλων, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού. Θα πρέπει εξάλλου να ληφθούν πλήρως υπόψη οι απαιτήσεις προστασίας των καταναλωτών.
(2) Η άρνηση επιβίβασης και οι ματαιώσεις πτήσεων ή οι μεγάλες καθυστερήσεις προκαλούν σοβαρή αναστάτωση και ταλαιπωρία στους επιβάτες.
[…]
(14) Όπως και δυνάμει της σύμβασης [για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, που συνήφθη στο Μόντρεαλ στις 28 Μαΐου 1999, υπογράφηκε από την Ευρωπαϊκή Κοινότητα στις 9 Δεκεμβρίου 1999 και εγκρίθηκε, εξ ονόματός της, με την απόφαση 2001/539/ΕΚ του Συμβουλίου, της 5ης Απριλίου 2001 (ΕΕ 2001, L 194, σ. 38)], οι υποχρεώσεις των πραγματικών αερομεταφορέων θα πρέπει να περιορίζονται ή και να μην ισχύουν όταν ένα συμβάν έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα. Τέτοιες περιστάσεις μπορούν ειδικότερα να προκύψουν σε περιπτώσεις πολιτικής αστάθειας, καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης, κινδύνων για την ασφάλεια των επιβατών, απροσδόκητων ελλείψεων στην ασφάλεια της πτήσης και απεργιών που επηρεάζουν τη λειτουργία του πραγματικού αερομεταφορέα.
(15) Θα πρέπει να θεωρείται ότι υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση, ολονύκτια καθυστέρηση ή ματαίωση μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους ακόμη και αν ο συγκεκριμένος αερομεταφορέας είχε λάβει όλα τα εύλογα μέτρα για να αποφύγει τις καθυστερήσεις ή τις ματαιώσεις.»
4 Το άρθρο 5 του κανονισμού αυτού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Ματαίωση», ορίζει στην παράγραφο 1, στοιχείο γʹ, και στην παράγραφο 3 τα εξής:
«1. Σε περίπτωση ματαίωσης μιας πτήσης, οι επιβάτες δικαιούνται:
[…]
γ) αποζημίωση από τον πραγματικό αερομεταφορέα σύμφωνα με το άρθρο 7, εκτός αν [έχουν πληροφορηθεί τη ματαίωση]:
[…]
[…]
3. Ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν υποχρεούται να πληρώσει αποζημίωση σύμφωνα με το άρθρο 7 αν μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα.»
5 Το άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού, το οποίο φέρει τον τίτλο «Δικαίωμα αποζημίωσης», προβλέπει τυποποιημένη αποζημίωση των επιβατών το ύψος της οποίας διαφοροποιείται, μεταξύ άλλων, αναλόγως της απόστασης της πτήσης.
Το ιστορικό της υπό επανεξέταση υπόθεσης
Η διαφορά της κύριας δίκης και τα προδικαστικά ερωτήματα
6 Η A ήταν επιβάτιδα της πτήσης LO 6110, η οποία επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 25 Ιουλίου 2023 από τον αερομεταφορέα P.
7 Το αεροσκάφος που ήταν προγραμματισμένο να εκτελέσει την πτήση αυτή έπρεπε να απογειωθεί στις 18:20 UTC από το αεροδρόμιο της Σμύρνης (Τουρκία) και να προσγειωθεί στη Βαρσοβία (Πολωνία) στις 21:10 UTC.
8 Στην πραγματικότητα, το αεροσκάφος απογειώθηκε στις 21:40 UTC και προσγειώθηκε την επομένη στις 00:17 UTC, ήτοι με καθυστέρηση κατά την άφιξη άνω των τριών ωρών.
9 Πριν από την πτήση LO 6110 εκτελέστηκε η πτήση LO 6111, την οποία πραγματοποίησε το ίδιο αεροσκάφος στο πλαίσιο «κυκλικού δρομολογίου». Η πτήση LO 6111 ήταν προγραμματισμένη να αναχωρήσει στις 14:55 UTC από το αεροδρόμιο της πόλης Katowice (Πολωνία) και να αφιχθεί στη Σμύρνη στις 17:20 UTC. Στις 12:55 UTC ο ενδιαφερόμενος αερομεταφορέας έλαβε από τις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας ειδοποίηση κατανομής χρονοθυρίδας (Slot Allocation Message, SAM) σύμφωνα με την οποία η χρονοθυρίδα αναχώρησης της πτήσης LO 6111 καθοριζόταν για τις 16:30 UTC. Η απόφαση αυτή υπαγορευόταν από μέτρο διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (Air Traffic Flow Management, ATFM) το οποίο αφορούσε την επιβολή περιορισμών στον εναέριο χώρο της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών. Στις 15:04 UTC ο ίδιος αερομεταφορέας απέστειλε μήνυμα με το οποίο δήλωσε ότι ήταν έτοιμος να εκτελέσει την πτήση (Ready to depart, REA), ζητώντας την άδεια να απογειωθεί νωρίτερα. Ωστόσο, οι υπηρεσίες ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας δεν μετέβαλαν τη σχετική απόφασή τους και δεν επέτρεψαν στην πτήση LO 6111 να αναχωρήσει νωρίτερα. Τελικά, η εν λόγω πτήση αναχώρησε στις 16:02 UTC και αφίχθη στον προορισμό της στις 18:32 UTC, ήτοι με καθυστέρηση μιας ώρας και δώδεκα λεπτών.
10 Μετά την προσγείωση του αεροσκάφους στη Σμύρνη, διαπιστώθηκε ότι αυτό παρουσίαζε τεχνική βλάβη. Η επισκευή του αεροσκάφους διήρκεσε δύο ώρες και οκτώ λεπτά.
11 Στις 26 Ιουλίου 2023, η A εκχώρησε στην D, εταιρία είσπραξης απαιτήσεων, το δικαίωμά της σε κατ’ αποκοπήν αποζημίωση.
12 Κατόπιν τούτου, η D άσκησε ενώπιον του Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιου δικαστηρίου Βαρσοβίας) αγωγή με αίτημα να της καταβάλει η P το ποσό των 400 ευρώ, με τους νόμιμους τόκους υπερημερίας από τις 17 Αυγούστου 2023 έως την ημερομηνία καταβολής.
13 Το αιτούν δικαστήριο διαπιστώνει ότι, αν ο χρόνος που είχε απολεσθεί λόγω των επιβληθέντων στον αερομεταφορέα μέτρων διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας έπρεπε να αφαιρεθεί από τη συνολική διάρκεια της καθυστέρησης, η πτήση LO 6110 θα είχε καθυστέρηση μικρότερη των τριών ωρών. Ωστόσο, διερωτάται κατά πόσον οι αποφάσεις κατανομής χρονοθυρίδων με καθυστερημένη αναχώρηση θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες περιστάσεις» κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
14 Υπό τις συνθήκες αυτές, το Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας) αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα εξής προδικαστικά ερωτήματα:
«1) Έχει το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού [261/2004] την έννοια ότι συνιστά έκτακτη περίσταση κάθε απόφαση που λαμβάνεται στο πλαίσιο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ανεξαρτήτως της διάρκειας εφαρμογής της και ακόμη και όταν δεν προκαλεί καθαυτή καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών;
2) Εάν δεν συνιστά “έκτακτη περίσταση” κάθε απόφαση που λαμβάνεται στο πλαίσιο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, οφείλει το εθνικό δικαστήριο να εξετάσει τον λόγο στον οποίο στηρίχθηκε η εκάστοτε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, όπως για παράδειγμα τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες που είχαν ως αποτέλεσμα τη μειωμένη δυνατότητα κυκλοφορίας αεροσκαφών στους αεροδιαδρόμους της συγκεκριμένης πτήσης και δύναται, στη συνέχεια, το ως άνω δικαστήριο να εκτιμήσει κατά πόσον ο λόγος αυτός συνιστά “έκτακτη περίσταση”;
3) Εάν η πτήση ενός επιβάτη έχει καθυστέρηση άνω των 3 ωρών, μεταξύ άλλων ως αποτέλεσμα απόφασης που ελήφθη στο πλαίσιο της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με την ακριβώς προηγούμενη πτήση εξαιτίας της μειωμένης δυνατότητας κυκλοφορίας αεροσκαφών στους αεροδιαδρόμους της πτήσης λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών, συνιστά μια τέτοια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας “έκτακτη περίσταση”;
4) Σε μια τέτοια περίπτωση, πρέπει η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας να αφορά άμεσα την πτήση που καθυστέρησε, ή μπορεί να αφορά και προηγούμενη πτήση του ίδιου αεροσκάφους στο πλαίσιο της εκτέλεσης κυκλικού δρομολογίου;»
Η επανεξεταζόμενη απόφαση
15 Στη σκέψη 41 της επανεξεταζόμενης απόφασης, το Γενικό Δικαστήριο έδωσε, κατ’ αρχάς, στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, την απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτήν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστέρησης που συνεπάγεται και του λόγου στον οποίο στηρίζεται η λήψη της, εφόσον αποδεικνύεται ότι η εν λόγω απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εξακριβώσει.
16 Προς στήριξη της απάντησης αυτής, το Γενικό Δικαστήριο απέκλεισε, κατά πρώτον, με τις σκέψεις 17 έως 25 της εν λόγω απόφασης, το ενδεχόμενο να συνιστά «έκτακτη περίσταση» κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Η ερμηνεία αυτή στηρίζεται στην αιτιολογία ότι η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» πρέπει να ερμηνεύεται στενά και ότι απαιτεί να συντρέχουν σωρευτικώς δύο προϋποθέσεις που πρέπει να εξετάζονται κατά περίπτωση. Σύμφωνα με τις προϋποθέσεις αυτές, συνιστούν τέτοιες περιστάσεις τα γεγονότα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και τα οποία εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου του.
17 Κατά δεύτερον, το Γενικό Δικαστήριο εξέτασε τις εν λόγω σωρευτικές προϋποθέσεις.
18 Συναφώς, όσον αφορά την πρώτη προϋπόθεση, στις σκέψεις 28 και 29 της απόφασης, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας δεν αποτελεί στοιχείο που συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας ενός αερομεταφορέα, δεδομένου ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη λειτουργία του αεροσκάφους που εκτέλεσε την πτήση με καθυστέρηση και, επιπροσθέτως, εμπίπτει στις δραστηριότητες και στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
19 Όσον αφορά τη δεύτερη προϋπόθεση, στις σκέψεις 33 έως 36 της επανεξεταζόμενης απόφασης, το Γενικό Δικαστήριο έκρινε ότι, ανεξαρτήτως των λόγων στους οποίους στηρίζεται, μια τέτοια απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα, υπό την επιφύλαξη ότι αυτός δεν συνέβαλε στη λήψη της. Διευκρίνισε ότι, στο πλαίσιο αυτό, το κρίσιμο στοιχείο δεν είναι ο λόγος στον οποίο στηρίχθηκε η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας αλλά η απόφαση αυτή καθεαυτήν, στο μέτρο που αυτή επηρεάζει, ως εξωτερική περίσταση, την εκτέλεση της προγραμματισμένης πτήσης, εκτός αν ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της.
20 Κατά τρίτον, το Γενικό Δικαστήριο προσέθεσε, με τις σκέψεις 37 έως 40, ότι ένα γεγονός όπως μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», ακόμη και αν δεν συνεπάγεται, αυτή καθεαυτήν, καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών.
21 Στη συνέχεια, στη σκέψη 45, το Γενικό Δικαστήριο έδωσε στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα την απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι, αν αποδειχθεί εξάλλου ότι η απόφαση αυτή εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του, ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διάταξης αυτής, απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας η οποία επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της πτήσης που ο αερομεταφορέας εκτέλεσε μεταγενέστερα, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τον τρόπο εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον εν λόγω αερομεταφορέα.
Η διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου
22 Κατόπιν προτάσεως του πρώτου γενικού εισαγγελέα, το τμήμα επανεξετάσεως του Δικαστηρίου έκρινε, με απόφαση της 12ης Μαρτίου 2026, D (Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), η οποία εκδόθηκε δυνάμει του άρθρου 62 του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του άρθρου 194, παράγραφος 5, του Κανονισμού Διαδικασίας του Δικαστηρίου, ότι έπρεπε να επανεξεταστεί η επανεξεταζόμενη απόφαση προκειμένου να διαπιστωθεί αν αυτή θίγει την ενότητα ή τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης.
23 Το ζήτημα το οποίο πρέπει, κατά την ανωτέρω απόφαση, να επανεξετασθεί παρατίθεται στη σκέψη 2 της παρούσας απόφασης.
Επί της επανεξέτασης
24 Όπως προκύπτει από την απόφαση της 12ης Μαρτίου 2026, D (Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (C‑108/26 RX, EU:C:2026:212), και από τη σκέψη 2 της παρούσας απόφασης, πρέπει κατ’ ουσίαν να εξεταστεί, κατ’αρχάς, αν, λαμβανομένης υπόψη ιδίως της νομολογίας του Δικαστηρίου που αφορά την έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, οι ερμηνείες που έκανε δεκτές το Γενικό Δικαστήριο στο πλαίσιο της απάντησής του στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα στην επανεξεταζόμενη απόφαση είναι συμβατές με το γράμμα της εν λόγω διάταξης, με το πλαίσιο στο οποίο αυτή εντάσσεται, καθώς και με τους σκοπούς που επιδιώκει ο κανονισμός.
25 Σε περίπτωση αρνητικής απάντησης, θα πρέπει να εξεταστεί, στη συνέχεια, αν η απόφαση αυτή θίγει την ενότητα ή τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης. (βλ., κατ’αναλογίαν, αποφάσεις της 19ης Σεπτεμβρίου 2013, Επανεξέταση Επιτροπή κατά Strack, C‑579/12 RX-II, EU:C:2013:570, σκέψη 25, και της 26ης Μαρτίου 2020, Επανεξέταση Simpson κατά Συμβουλίου και HG κατά Επιτροπής, C‑542/18 RX-II και C‑543/18 RX-II, EU:C:2020:232, σκέψη 52).
Επί της ερμηνείας της έννοιας των «έκτακτων περιστάσεων» κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004
26 Υπενθυμίζεται, προκαταρκτικώς, ότι οι επιβάτες πτήσεων με καθυστέρηση μπορούν να εξομοιώνονται με τους επιβάτες πτήσεων που ματαιώθηκαν όσον αφορά την εφαρμογή του δικαιώματος αποζημίωσης και μπορούν, επομένως, να επικαλούνται το προβλεπόμενο στο άρθρο 7 του κανονισμού 261/2004 δικαίωμα αποζημίωσης όταν, εξαιτίας της καθυστέρησης της πτήσης, υφίστανται απώλεια χρόνου τουλάχιστον τριών ωρών, δηλαδή όταν φθάνουν στον τελικό προορισμό τους τρεις ή πλέον ώρες μετά την ώρα άφιξης που είχε αρχικώς προγραμματίσει ο αερομεταφορέας [αποφάσεις της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ., C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 69, και της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C‑411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 24].
27 Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού αυτού, ερμηνευόμενο υπό το φως των αιτιολογικών σκέψεων 14 και 15 του κανονισμού, απαλλάσσει, ωστόσο, τον πραγματικό αερομεταφορέα από την ως άνω υποχρέωση αποζημίωσης αν αυτός μπορεί να αποδείξει ότι η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση κατά την άφιξη οφείλεται σε «έκτακτες περιστάσεις» οι οποίες δεν θα μπορούσαν να αποφευχθούν ακόμη και αν είχαν ληφθεί όλα τα εύλογα μέτρα και, σε περίπτωση που συντρέχει τέτοια περίσταση, ότι έλαβε τα κατάλληλα για τη συγκεκριμένη περίπτωση μέτρα, χρησιμοποιώντας όλες τις δυνατότητες που διέθετε σε προσωπικό ή υλικά μέσα, καθώς και τις χρηματοοικονομικές του δυνατότητες, προκειμένου να αποτρέψει το ενδεχόμενο η περίσταση αυτή να έχει ως συνέπεια τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση της οικείας πτήσης [πρβλ. αποφάσεις της 4ης Απριλίου 2019, Germanwings, C‑501/17, EU:C:2019:288, σκέψη 19 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία, της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 22, και της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C‑411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 25].
28 Κατά πάγια νομολογία, η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων» του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 πρέπει να ερμηνεύεται στενά, δεδομένου ότι η διάταξη αυτή συνιστά παρέκκλιση από την αρχή του δικαιώματος αποζημίωσης των επιβατών και λαμβανομένου υπόψη ότι σκοπός του κανονισμού, όπως προκύπτει από την αιτιολογική του σκέψη 1, είναι η εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού [πρβλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 20, της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 24, και της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C‑411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 26].
29 Ως «έκτακτες περιστάσεις», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, νοούνται τα γεγονότα εκείνα τα οποία, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων τους, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και επί των οποίων αυτός δεν έχει πραγματικό έλεγχο, οι δε δύο αυτές προϋποθέσεις πρέπει να συντρέχουν σωρευτικώς και να εξετάζονται κατά περίπτωση [πρβλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 23, της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 29, της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 23, και της 13ης Ιουνίου 2024, D. (Σχεδιαστικό ελάττωμα του κινητήρα), C‑411/23, EU:C:2024:498, σκέψη 27].
30 Προκειμένου να εκτιμηθεί αν ένα γεγονός, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων του, δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, πρέπει, ιδίως, να προσδιοριστεί αν οι πραγματικοί αερομεταφορείς έρχονται ή ενδέχεται να έρχονται αντιμέτωποι τακτικά με γεγονότα αυτού του είδους κατά την άσκηση των δραστηριοτήτων τους και αν τέτοια γεγονότα εμπίπτουν στη συνήθη διαχείριση των δραστηριοτήτων αυτών [πρβλ. απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 24· διάταξη της 14ης Νοεμβρίου 2014, Siewert, C‑394/14, EU:C:2014:2377, σκέψη 19· αποφάσεις της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ., C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, EU:C:2018:258, σκέψεις 41 και 42, της 26ης Ιουνίου 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, σκέψεις 18 και 19, της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 29 και 30, και της 11ης Μαΐου 2023, TAP Portugal (Θάνατος του συγκυβερνήτη αεροσκάφους), C‑156/22 έως C‑158/22, EU:C:2023:393, σκέψη 22].
31 Η δε εξέταση της προϋπόθεσης που αφορά την έλλειψη πραγματικού ελέγχου του πραγματικού αερομεταφορέα επί του γεγονότος συνίσταται στον προσδιορισμό του εάν το γεγονός απορρέει από περιστάσεις οι οποίες εκφεύγουν πλήρως του ελέγχου του [πρβλ. αποφάσεις της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψη 36, και της 13ης Ιουνίου 2024, Finnair (Σχεδιαστικό ελάττωμα του δείκτη στάθμης καυσίμου), C‑385/23, EU:C:2024:497, σκέψη 32]. Στο πλαίσιο αυτό, τα γεγονότα των οποίων η αιτία είναι «εσωτερική» πρέπει να διακρίνονται από εκείνα που οφείλονται σε αιτία «αλλότρια» προς τον πραγματικό αερομεταφορέα. Εμπίπτουν επομένως στην έννοια των «αλλότριων γεγονότων» εκείνα που προκύπτουν από τη δραστηριότητα του αερομεταφορέα και από εξωτερικές περιστάσεις, κατά το μάλλον ή ήττον συχνές στην πράξη, επί των οποίων όμως ο αερομεταφορέας δεν έχει έλεγχο, διότι οφείλονται σε φυσικό γεγονός ή σε ενέργεια τρίτου [πρβλ. αποφάσεις της 23ης Μαρτίου 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, σκέψεις 39 έως 41, της 7ης Ιουλίου 2022, SATA International–Azores Airlines (Βλάβη του συστήματος ανεφοδιασμού με καύσιμα), C‑308/21, EU:C:2022:533, σκέψη 25, και της 16ης Οκτωβρίου 2025, AirHelp Germany (Αεροσκάφος που επλήγη από κεραυνό), C‑399/24, EU:C:2025:791, σκέψεις 28 και 29].
32 Κατόπιν των ανωτέρω σκέψεων, προκύπτει, κατά πρώτον, ότι το Γενικό Δικαστήριο παραβίασε τις ερμηνευτικές αρχές και τις έννοιες που απορρέουν από τη νομολογία που παρατίθεται στις σκέψεις 28 έως 31 της παρούσας απόφασης, κρίνοντας, στις σκέψεις 28 και 29 της επανεξεταζόμενης απόφασης, ότι απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, με την αιτιολογία ότι μια τέτοια απόφαση δεν μπορεί, εξ ορισμού, να θεωρηθεί ότι συνδέεται άρρηκτα με τη λειτουργία του αεροσκάφους που εκτέλεσε την πτήση με καθυστέρηση και, επιπλέον, δεν αποτελεί μέρος της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, αλλά εμπίπτει στις δραστηριότητες και στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
33 Πράγματι, πρώτον, κρίνοντας ότι η πρώτη από τις προϋποθέσεις που παρατίθενται στη σκέψη 29 της παρούσας απόφασης αφορά μόνον την εκτίμηση της σχέσης μεταξύ του προβαλλόμενου γεγονότος, εν προκειμένω της απόφασης διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, και της λειτουργίας του οικείου αεροσκάφους, το Γενικό Δικαστήριο παρέλειψε να λάβει υπόψη, υπό το πρίσμα της νομολογίας που υπομνήσθηκε στη σκέψη 30 της παρούσας απόφασης, το γεγονός ότι κάθε πραγματικός αερομεταφορέας αντιμετωπίζει αναπόφευκτα, σε συνήθη και τακτική βάση, κατά την άσκηση της δραστηριότητάς του αποφάσεις διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας.
34 Δεύτερον, στηρίζοντας τον συλλογισμό του στον «αλλότριο» χαρακτήρα μιας απόφασης διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και στην έλλειψη αρμοδιότητας του οικείου πραγματικού αερομεταφορέα, το Γενικό Δικαστήριο υπέπεσε σε σύγχυση μεταξύ των δύο σωρευτικών προϋποθέσεων που χαρακτηρίζουν την έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004. Ενώ το Γενικό Δικαστήριο είχε την πρόθεση να εξετάσει την πρώτη εκ των δύο προϋποθέσεων, τα ως άνω στοιχεία εκτίμησης εμπίπτουν στην πραγματικότητα, όπως προκύπτει από τη νομολογία που παρατίθεται στη σκέψη 31 της παρούσας απόφασης, στην εξέταση της δεύτερης εξ αυτών, η οποία αφορά την έλλειψη πραγματικού ελέγχου επί του επίμαχου γεγονότος από τον οικείο πραγματικό αερομεταφορέα.
35 Κατά δεύτερον, από τα όσα εκτίθενται στη σκέψη 33 της παρούσας απόφασης προκύπτει ότι πρέπει να θεωρείται ότι οι αποφάσεις που αφορούν τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας συνδέονται, ως εκ της φύσεως και των αιτίων τους, αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του πραγματικού αερομεταφορέα. Δεδομένου ότι η πρώτη από τις δύο σωρευτικές προϋποθέσεις που μνημονεύονται στη σκέψη 29 της παρούσας απόφασης δεν πληρούται, πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι τέτοιες αποφάσεις δεν μπορούν, αυτές καθεαυτές, να χαρακτηριστούν ως «έκτακτες περιστάσεις», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, χωρίς καν να χρειάζεται να εξεταστεί η δεύτερη από τις προϋποθέσεις αυτές.
36 Πλην όμως, πρέπει περαιτέρω να υπομνησθεί ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου, ο χαρακτηρισμός μιας κατάστασης ως «έκτακτης περίστασης», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, πρέπει να γίνεται λαμβανομένης υπόψη μόνον της περίστασης που προκάλεσε τη ματαίωση ή τη μεγάλη καθυστέρηση της οικείας πτήσης (απόφαση της 26ης Ιουνίου 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, σκέψη 17). Κρίσιμος είναι ο λόγος μιας τέτοιας ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης προκειμένου να καθοριστεί, στο πλαίσιο της αποζημίωσης για τη ζημία που υπέστησαν οι επιβάτες λόγω της ματαίωσης της πτήσης τους, αν, ενδεχομένως, η ματαίωση ή η καθυστέρηση αυτή οφείλεται σε «έκτακτες περιστάσεις», κατά την έννοια της διάταξης αυτής (πρβλ. απόφαση της 13ης Οκτωβρίου 2011, Sousa Rodríguez κ.λπ., C‑83/10, EU:C:2011:652, σκέψη 34).
37 Ειδικότερα, επισημαίνεται, για παράδειγμα, ότι, όταν απόφαση που συνεπάγεται το κλείσιμο τμήματος του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου ή των διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης αεροδρομίου λαμβάνεται, αντιστοίχως, λόγω ηφαιστειακής έκρηξης ή παρουσίας καυσίμων στους διαδρόμους, το ζήτημα αν η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση της πτήσης που είναι αποτέλεσμα του εν λόγω κλεισίματος οφείλεται σε έκτακτες περιστάσεις εκτιμάται σε σχέση με τα γεγονότα αυτά (πρβλ. αποφάσεις της 31ης Ιανουαρίου 2013, McDonagh, C‑12/11, EU:C:2013:43, σκέψη 34, και της 26ης Ιουνίου 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, σκέψεις 13 και 18 έως 22).
38 Επομένως, προκειμένου να αποδείξει την ύπαρξη «έκτακτων περιστάσεων», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ο πραγματικός αερομεταφορέας δεν μπορεί να αρκεστεί στον ισχυρισμό ότι η μεγάλη καθυστέρηση προκλήθηκε από απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Οφείλει να αποδείξει ότι η απόφαση αυτή ελήφθη λόγω «έκτακτης περίστασης», κατά την έννοια της διάταξης αυτής. Επομένως, εναπόκειται στο επιληφθέν εθνικό δικαστήριο να εκτιμήσει αν το γεγονός που συνιστά την αιτία ή την αιτιολογία της απόφασης πληροί τις δύο σωρευτικές προϋποθέσεις που υπομνήσθηκαν στη σκέψη 29 της παρούσας απόφασης.
39 Η ερμηνεία αυτή, σύμφωνα με την οποία αποκλείεται να συνιστά κάθε απόφαση διαχείρισης των αεροπορικών μεταφορών, αυτή καθεαυτήν, «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, επιβάλλεται και υπό το πρίσμα της αρχής της στενής ερμηνείας της έννοιας των «έκτακτων περιστάσεων» καθώς και του σκοπού της υψηλής προστασίας των επιβατών. Συναφώς, υπογραμμίζεται ότι η αποσύνδεση μιας τέτοιας απόφασης από τους λόγους στους οποίους στηρίζεται θα ενείχε τον κίνδυνο να διευρυνθεί σημαντικά η εμβέλεια της απαλλαγής των αερομεταφορέων από την υποχρέωση αποζημίωσης που υπέχουν από τον εν λόγω κανονισμό, δεδομένου ότι μία απλή παραπομπή στην ύπαρξη διοικητικής απόφασης σχετικής με τη διαχείριση των αεροπορικών μεταφορών θα αρκούσε για την επίκληση της απαλλαγής αυτής, χωρίς να χρειάζεται να αποδειχθεί ο έκτακτος χαρακτήρας του λόγου που οδήγησε στη λήψη της απόφασης.
40 Περαιτέρω, η ερμηνεία αυτή συνάδει με την αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού. Πράγματι, προβλέποντας ότι η έννοια της «έκτακτης περίστασης» καλύπτει μόνον την περίπτωση κατά την οποία μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας που αφορά συγκεκριμένο αεροσκάφος για συγκεκριμένη ημέρα προκαλεί, μεταξύ άλλων, σημαντική καθυστέρηση, ο νομοθέτης της Ένωσης ουδόλως θέλησε να θεσμοθετήσει μια αρχή σύμφωνα με την οποία κάθε απόφαση σχετική με τη διαχείριση αυτή μπορεί, ανεξαρτήτως των λόγων στους οποίους στηρίχθηκε, να συνιστά τέτοια περίσταση.
41 Κατά συνέπεια, διαπιστώνεται ότι το Γενικό Δικαστήριο παρερμήνευσε την έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, κρίνοντας, στις σκέψεις 33 έως 36 της επανεξεταζόμενης απόφασης, ότι απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας μπορεί να συνιστά έκτακτη περίσταση, ανεξαρτήτως του λόγου στον οποίο στηρίζεται, εφόσον αποδεικνύεται ότι η απόφαση αυτή εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του οικείου πραγματικού αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ο αερομεταφορέας αυτός να συνέβαλε στη λήψη της εν λόγω απόφασης.
42 Επομένως, η απάντηση την οποία έδωσε το Γενικό Δικαστήριο στο πρώτο και στο δεύτερο ερώτημα που υπέβαλε το αιτούν δικαστήριο, στη σκέψη 41 της επανεξεταζόμενης απόφασης, κατόπιν των εκτιμήσεων που παρατίθενται στις σκέψεις 26 έως 40 της απόφασης αυτής, παραγνωρίζει τη γραμματική, συστηματική και τελολογική ερμηνεία της έννοιας των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
Επί της διάσπασης της ενότητας ή της συνοχής του δικαίου της Ένωσης
43 Το άρθρο 5 του κανονισμού 261/2004, το οποίο καθορίζει τις υποχρεώσεις που υπέχει ο πραγματικός αερομεταφορέας σε περίπτωση ματαίωσης πτήσης, αποσκοπεί, όπως προκύπτει από τις αιτιολογικές σκέψεις 1 και 2 του κανονισμού αυτού, στην εξασφάλιση υψηλού επιπέδου προστασίας του επιβατικού κοινού, λαμβανομένων υπόψη των απαιτήσεων προστασίας των καταναλωτών εν γένει, εφόσον η ματαίωση ή η μεγάλη καθυστέρηση της πτήσης προκαλεί σοβαρή ταλαιπωρία στους επιβάτες (πρβλ. απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 18 και εκεί μνημονευόμενη νομολογία).
44 Σύμφωνα με τον σκοπό αυτόν, οι διατάξεις που παρέχουν δικαιώματα στους επιβάτες αεροπορικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που παρέχουν δικαίωμα αποζημίωσης, πρέπει να ερμηνεύονται ευρέως (απόφαση της 19ης Νοεμβρίου 2009, Sturgeon κ.λπ., C‑402/07 και C‑432/07, EU:C:2009:716, σκέψη 45), ενώ η έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, πρέπει, ως παρέκκλιση από την αρχή του δικαιώματος αποζημίωσης των επιβατών και όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 28 της παρούσας απόφασης, να ερμηνεύεται στενά (πρβλ. απόφαση της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψη 20).
45 Ωστόσο, το Γενικό Δικαστήριο, συγχέοντας τις δύο σωρευτικές προϋποθέσεις που χαρακτηρίζουν την έννοια των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, και παραλείποντας να λάβει υπόψη τον λόγο για τον οποίο ελήφθη μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, υιοθέτησε μια ευρεία ερμηνεία της έννοιας αυτής, η οποία καλύπτει, εν τέλει, κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, εκτός αν αποδειχθεί ότι ο πραγματικός αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, το Γενικό Δικαστήριο παραβίασε την αρχή της στενής ερμηνείας της εν λόγω έννοιας και, αντιστοίχως, την αρχή της ευρείας ερμηνείας του δικαιώματος αποζημίωσης. Κατά συνέπεια, ανέτρεψε επίσης την ισορροπία που επιδιώκει ο κανονισμός αυτός μεταξύ, αφενός, των δικαιωμάτων και των υποχρεώσεων των πραγματικών αερομεταφορέων και, αφετέρου, των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων των επιβατών, περιορίζοντας τις υποχρεώσεις των πρώτων και μειώνοντας την προστασία των τελευταίων.
46 Υπό τις συνθήκες αυτές, μια τέτοια ερμηνεία της έννοιας των «έκτακτων περιστάσεων», κατά το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, η οποία μάλιστα επηρεάζει ουσιώδη διάταξη του κανονισμού, απηχούσα τον θεμελιώδη σκοπό του που συνίσταται στην προστασία των επιβατών των αεροπορικών μεταφορών, είναι ικανή να θίξει την ενότητα και τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης.
47 Λαμβανομένων υπόψη των περιστάσεων αυτών, εκτιμώμενων στο σύνολό τους, διαπιστώνεται ότι η επανεξεταζόμενη απόφαση θίγει την ενότητα και τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης, στο μέτρο που το Γενικό Δικαστήριο αποφάνθηκε, απαντώντας στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου, τα εξής:
– απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας δεν συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, καθόσον δεν αποτελεί μέρος της δραστηριότητάς του, αλλά εμπίπτει στις δραστηριότητες και στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας·
– μια τέτοια απόφαση, ανεξαρτήτως του λόγου στον οποίο στηρίζεται, εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα, υπό την επιφύλαξη ότι αυτός δεν συνέβαλε στη λήψη της εν λόγω απόφασης και,
– κατά συνέπεια, το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι μια τέτοια απόφαση μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτήν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστέρησης που συνεπάγεται και του λόγου στον οποίο στηρίζεται η λήψη της, εφόσον αποδεικνύεται ότι η εν λόγω απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του συγκεκριμένου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της.
Επί των συνεπειών που πρέπει να συναχθούν από την επανεξέταση και επί της αιτήσεως προδικαστικής αποφάσεως
48 Το άρθρο 62β, δεύτερο εδάφιο, του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης ορίζει ότι, αν το Δικαστήριο διαπιστώσει ότι η απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου θίγει την ενότητα ή τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης, η απάντηση του Δικαστηρίου επί των ζητημάτων που αποτελούν το αντικείμενο της επανεξέτασης υποκαθιστά την απάντηση του Γενικού Δικαστηρίου.
49 Επομένως, στην υπό κρίση υπόθεση, εναπόκειται στο Δικαστήριο να απαντήσει, σε πρώτο στάδιο, στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα του αιτούντος δικαστηρίου.
50 Αντιθέτως, από το άρθρο 62β, δεύτερο εδάφιο, του Οργανισμού του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκύπτει ακόμη ότι δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο να υποκαταστήσει με την απάντησή του την απάντηση του Γενικού Δικαστηρίου στα εξετασθέντα από το Γενικό Δικαστήριο ζητήματα τα οποία δεν αποτέλεσαν αντικείμενο επανεξέτασης. Παρά ταύτα, για λόγους ασφάλειας δικαίου και ορθής απονομής της δικαιοσύνης, το Δικαστήριο κρίνει σκόπιμο, σε δεύτερο στάδιο, να επαναλάβει, στην παρούσα απόφαση, το σκεπτικό που ανέπτυξε το Γενικό Δικαστήριο κατά την εξέταση του τρίτου και του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος.
Επί του πρώτου και του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
Επί του δευτέρου προδικαστικού ερωτήματος
51 Με το δεύτερο προδικαστικό ερώτημα, το οποίο πρέπει να εξεταστεί πρώτο, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί εάν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, αυτή καθεαυτήν και ανεξαρτήτως των λόγων στους οποίους στηρίχθηκε, συνιστά «έκτακτη περίσταση» κατά τη διάταξη αυτή, ή αν πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο λόγος για τον οποίο ελήφθη μια τέτοια απόφαση προκειμένου να εκτιμηθεί αν πρόκειται για «έκτακτη περίσταση».
52 Προκειμένου να δοθεί απάντηση στο ερώτημα αυτό, πρέπει να ληφθεί υπόψη η νομολογία που παρατίθεται στις σκέψεις 26 έως 31 της παρούσας απόφασης.
53 Συναφώς, όπως επισημάνθηκε στις σκέψεις 35 έως 39 της παρούσας απόφασης, από τη νομολογία αυτή προκύπτει ότι κάθε απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί, ως εκ της φύσεως της, αυτή καθεαυτήν και χωρίς να λαμβάνεται υπόψη ο λόγος στον οποίο στηρίζεται, να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
54 Από την εν λόγω νομολογία προκύπτει επίσης ότι, όπως επισημάνθηκε στις σκέψεις 36 και 38 της παρούσας απόφασης, πρέπει, αντιθέτως, να λαμβάνεται υπόψη ο λόγος για τον οποίο ελήφθη μια τέτοια απόφαση, δηλαδή το γεγονός που προκάλεσε τη λήψη της, και να εκτιμάται αν το γεγονός αυτό, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων του, δεν συνδέεται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και αν εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του, υπενθυμίζεται δε ότι οι δύο αυτές προϋποθέσεις είναι σωρευτικές.
55 Εν προκειμένω, από τις διευκρινίσεις που παρέσχε το αιτούν δικαστήριο προκύπτει ότι η επίμαχη στην κύρια δίκη απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας ελήφθη λόγω περιορισμών στον εναέριο χώρο της Ουγγαρίας και της Ρουμανίας που τέθηκαν σε εφαρμογή λόγω δυσμενών καιρικών συνθηκών.
56 Συναφώς, από την αιτιολογική σκέψη 14 του κανονισμού 261/2004 προκύπτει ότι έκτακτες περιστάσεις μπορούν να προκύψουν, ιδίως, σε περίπτωση καιρικών συνθηκών που δεν επιτρέπουν την πραγματοποίηση της συγκεκριμένης πτήσης.
57 Τούτου λεχθέντος, οι περιστάσεις που διαλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη 14 δεν αποτελούν κατ’ ανάγκην και άνευ ετέρου λόγους απαλλαγής από την υποχρέωση αποζημίωσης που προβλέπεται στο άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο γʹ, του κανονισμού 261/2004. Κατά συνέπεια, πρέπει να εκτιμάται, κατά περίπτωση, αν οι περιστάσεις αυτές πληρούν τις δύο σωρευτικές προϋποθέσεις που υπομνήσθηκαν στη σκέψη 29 της παρούσας απόφασης (πρβλ. αποφάσεις της 22ας Δεκεμβρίου 2008, Wallentin-Hermann, C‑549/07, EU:C:2008:771, σκέψεις 22 και 23, και της 17ης Απριλίου 2018, Krüsemann κ.λπ., C‑195/17, C‑197/17 έως C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17 έως C‑286/17 και C‑290/17 έως C‑292/17, EU:C:2018:258, σκέψη 34).
58 Επομένως, εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να κρίνει αν οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες που οδήγησαν στην επίμαχη στην κύρια δίκη απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας πληρούν τις προϋποθέσεις αυτές.
59 Συναφώς, πρώτον, μολονότι είναι αληθές ότι οι πραγματικοί αερομεταφορείς αντιμετωπίζουν τακτικά μεταβαλλόμενες, αν όχι δύσκολες, καιρικές συνθήκες, εντούτοις, όταν οι συνθήκες είναι τέτοιες ώστε να εμποδίζουν την πραγματοποίηση της οικείας πτήσης με πλήρη ασφάλεια και σύμφωνα με τον αρχικώς προβλεφθέντα προγραμματισμό, δεν συνδέονται αναπόσπαστα με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα.
60 Δεύτερον, δεδομένου ότι καιρικές συνθήκες τέτοιας σοβαρότητας που να εμποδίζουν την πραγματοποίηση της οικείας πτήσης με πλήρη ασφάλεια και σύμφωνα με τον αρχικώς προβλεφθέντα προγραμματισμό συνιστούν φυσικούς κινδύνους, πρέπει να γίνει δεκτό ότι εκφεύγουν του πραγματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα.
61 Ως εκ τούτου, υπό την επιφύλαξη των εξακριβώσεων στις οποίες οφείλει να προβεί το αιτούν δικαστήριο, προκύπτει ότι το γεγονός που προκάλεσε τη λήψη της επίμαχης στην κύρια δίκη απόφασης διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας πληροί τις σωρευτικές προϋποθέσεις ώστε να θεωρηθεί ότι συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια του άρθρου 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004.
62 Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί να συνιστά, αυτή καθεαυτή και ανεξαρτήτως των λόγων στους οποίους στηρίχθηκε, «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτή, αλλά ότι, αντιθέτως, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο λόγος για τον οποίο ελήφθη μια τέτοια απόφαση και να εξετάζεται κατά περίπτωση αν το γεγονός που προκάλεσε τη λήψη της δεν συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων του, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και αν εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του.
Επί του πρώτου προδικαστικού ερωτήματος
63 Με το πρώτο προδικαστικό ερώτημα, το αιτούν δικαστήριο ζητεί, κατ’ ουσίαν, να διευκρινιστεί αν το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι ένα γεγονός μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτή, ακόμη και αν δεν προκάλεσε από μόνο του καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών.
64 Το αιτούν δικαστήριο διερωτάται ως προς το ζήτημα αυτό, δεδομένου ότι στην υπόθεση της κύριας δίκης η μεγάλη καθυστέρηση οφειλόταν, εν μέρει, στις καιρικές συνθήκες που καθυστέρησαν τη χρονοθυρίδα αναχώρησης της προηγούμενης πτήσεως, η οποία πραγματοποιήθηκε με το ίδιο αεροσκάφος, και, εν μέρει, σε τεχνική βλάβη διαπιστωθείσα στο αεροσκάφος της οποίας η επισκευή διήρκεσε δύο ώρες και οκτώ λεπτά.
65 Συναφώς, υπενθυμίζεται ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 14 του κανονισμού, έχει την έννοια ότι, σε περίπτωση καθυστέρησης πτήσης ίσης ή μεγαλύτερης των τριών ωρών κατά την άφιξη, η οποία δεν έχει μόνον ως αιτία κάποια έκτακτη περίσταση που δεν θα μπορούσε να έχει αποφευχθεί μέσω της λήψης των κατάλληλων για την περίπτωση μέτρων και προς αποτροπή των συνεπειών της οποίας ελήφθησαν, από την πλευρά του αερομεταφορέα, όλα τα εύλογα προς τούτο μέτρα, αλλά έχει επίσης ως αιτία κάποια άλλη περίσταση, μη εμπίπτουσα στην κατηγορία αυτή, η καθυστέρηση που οφείλεται στην πρώτη περίσταση πρέπει να αφαιρείται από τον συνολικό χρόνο καθυστέρησης κατά την άφιξη της οικείας πτήσης, προκειμένου να εκτιμηθεί αν για την καθυστέρηση κατά την άφιξη της πτήσης αυτής πρέπει να καταβληθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του ως άνω κανονισμού αποζημίωση (απόφαση της 4ης Μαΐου 2017, Pešková και Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, σκέψη 54).
66 Επομένως, στο πρώτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι ένα γεγονός μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτή, ακόμη και αν δεν προκάλεσε από μόνο του καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών, όπερ συνεπάγεται ότι, σε περίπτωση που η μεγάλη καθυστέρηση κατά την άφιξη δεν οφείλεται μόνο στο γεγονός αυτό, αλλά και σε άλλη περίσταση που δεν συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως, η οφειλόμενη στο εν λόγω γεγονός καθυστέρηση πρέπει να αφαιρείται από τον συνολικό χρόνο καθυστέρησης κατά την άφιξη της οικείας πτήσης, προκειμένου να εκτιμηθεί αν για την καθυστέρηση κατά την άφιξη της πτήσης αυτής πρέπει να καταβληθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού αποζημίωση.
Επί του τρίτου και του τετάρτου προδικαστικού ερωτήματος
67 Δεδομένου ότι, όπως επισημάνθηκε στη σκέψη 50 της παρούσας απόφασης, δεν εναπόκειται στο Δικαστήριο να υποκαταστήσει με την απάντησή του την απάντηση του Γενικού Δικαστηρίου στα εξετασθέντα από αυτό ζητήματα που δεν αποτέλεσαν αντικείμενο επανεξέτασης, κρίνεται σκόπιμο να επαναληφθεί, στην παρούσα απόφαση, το σκεπτικό που αφιέρωσε το Γενικό Δικαστήριο στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, το οποίο παρατίθεται στις σκέψεις 42 έως 45 της επανεξεταζόμενης απόφασης. Οι σκέψεις αυτές έχουν ως ακολούθως:
«42 Με το τρίτο και το τέταρτο προδικαστικό ερώτημα, τα οποία πρέπει να εξεταστούν από κοινού, το αιτούν δικαστήριο ζητεί κατ’ ουσίαν να διευκρινιστεί αν, για να μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να αφορά πραγματική καθυστέρηση πτήσης ή αν μπορεί επίσης να αφορά προηγούμενη πτήση στο πλαίσιο της εκτέλεσης κυκλικού δρομολογίου.
43 Συναφώς, από τη νομολογία προκύπτει ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα της αιτιολογικής σκέψης 14 του κανονισμού αυτού, έχει την έννοια ότι, προκειμένου να απαλλαγεί από την υποχρέωσή του αποζημίωσης των επιβατών σε περίπτωση μεγάλης καθυστέρησης ή ματαίωσης πτήσης την οποία πραγματοποίησε, ο αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί “έκτακτη περίσταση” η οποία επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της μεταγενέστερης πτήσης, όπερ εναπόκειται στο αιτούν δικαστήριο να εκτιμήσει, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τον τρόπο εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον συγκεκριμένο αερομεταφορέα (αποφάσεις της 11ης Ιουνίου 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, σκέψη 55, και της 22ας Απριλίου 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, σκέψη 57).
44 Επιπροσθέτως, όσον αφορά τις αποφάσεις διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, παρατηρείται, όπως επισήμανε και η [Ευρωπαϊκή] Επιτροπή, ότι η αιτιολογική σκέψη 15 του κανονισμού 261/2004, κατά την οποία “υπάρχουν έκτακτες περιστάσεις εάν μια απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε σχέση με συγκεκριμένο αεροσκάφος σε συγκεκριμένη ημέρα έχει ως αποτέλεσμα μακρά καθυστέρηση […] μιας ή περισσότερων πτήσεων του εν λόγω αεροσκάφους”, απαιτεί η απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας να αφορά όχι μια συγκεκριμένη πτήση, αλλά ένα συγκεκριμένο αεροσκάφος.
45 Υπό τις συνθήκες αυτές, στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004 έχει την έννοια ότι [ο πραγματικός] αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί ως “έκτακτη περίσταση”, κατά την έννοια της διάταξης αυτής, [γεγονός το οποίο] επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της πτήσης που ο αερομεταφορέας εκτέλεσε μεταγενέστερα, [συνάφεια η οποία πρέπει να εκτιμηθεί λαμβανομένου ιδίως υπόψη του τρόπου] εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον εν λόγω αερομεταφορέα.»
Επί των δικαστικών εξόδων
68 Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του αιτούντος δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.
Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (δεύτερο τμήμα) αποφασίζει:
1) Η απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 21ης Ιανουαρίου 2026, D (Απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) (T‑134/25, EU:T:2026:35), θίγει την ενότητα και τη συνοχή του δικαίου της Ένωσης, στο μέτρο που το Γενικό Δικαστήριο αποφάνθηκε, απαντώντας στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας, Πολωνία), ότι:
– απόφαση η οποία αφορά τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας δεν συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων της, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα, καθόσον δεν αποτελεί μέρος της δραστηριότητάς του, αλλά εμπίπτει στις δραστηριότητες και στην αρμοδιότητα των υπηρεσιών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας·
– μια τέτοια απόφαση, ανεξαρτήτως του λόγου στον οποίο στηρίζεται, εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του αερομεταφορέα, υπό την επιφύλαξη ότι αυτός δεν συνέβαλε στη λήψη της εν λόγω απόφασης και,
– κατά συνέπεια, το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΚ) 261/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Φεβρουαρίου 2004, για τη θέσπιση κοινών κανόνων αποζημίωσης των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και παροχής βοήθειας σε αυτούς σε περίπτωση άρνησης επιβίβασης και ματαίωσης ή μεγάλης καθυστέρησης της πτήσης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 295/91, έχει την έννοια ότι μια τέτοια απόφαση μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτήν, ανεξαρτήτως της διάρκειας της καθυστέρησης που συνεπάγεται και του λόγου στον οποίο στηρίζεται η λήψη της, εφόσον αποδεικνύεται ότι η εν λόγω απόφαση εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του οικείου αερομεταφορέα, ιδίως όταν μπορεί να αποκλειστεί ότι ο αερομεταφορέας συνέβαλε στη λήψη της.
2) Εξαφανίζει την εν λόγω απόφαση όσον αφορά τις απαντήσεις στο πρώτο και στο δεύτερο προδικαστικό ερώτημα που υπέβαλε το Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας, Πολωνία).
3) Υποκαθιστά τις απαντήσεις του Γενικού Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα προδικαστικά ερωτήματα που υπέβαλε το Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (πρωτοβάθμιο δικαστήριο Βαρσοβίας, Πολωνία) με τις ακόλουθες απαντήσεις:
– Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004
έχει την έννοια ότι:
απόφαση διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας δεν μπορεί να συνιστά, αυτή καθεαυτή και ανεξαρτήτως των λόγων στους οποίους στηρίχθηκε, «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτή, αλλά ότι, αντιθέτως, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ο λόγος για τον οποίο ελήφθη μια τέτοια απόφαση και να εξετάζεται κατά περίπτωση αν το γεγονός που προκάλεσε τη λήψη της δεν συνδέεται αναπόσπαστα, ως εκ της φύσεως ή των αιτίων του, με την κανονική άσκηση της δραστηριότητας του οικείου αερομεταφορέα και αν εκφεύγει του πραγματικού ελέγχου του.
– Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004
έχει την έννοια ότι:
ένα γεγονός μπορεί να συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά τη διάταξη αυτή, ακόμη και αν δεν προκάλεσε από μόνο του καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ωρών, όπερ συνεπάγεται ότι, σε περίπτωση που η μεγάλη καθυστέρηση κατά την άφιξη δεν οφείλεται μόνο στο γεγονός αυτό, αλλά και σε άλλη περίσταση που δεν συνιστά «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως, η οφειλόμενη στο εν λόγω γεγονός καθυστέρηση πρέπει να αφαιρείται από τον συνολικό χρόνο καθυστέρησης κατά την άφιξη της οικείας πτήσης, προκειμένου να εκτιμηθεί αν για την καθυστέρηση κατά την άφιξη της πτήσης αυτής πρέπει να καταβληθεί η προβλεπόμενη στο άρθρο 7 του εν λόγω κανονισμού αποζημίωση.
4) Η απάντηση στο τρίτο και στο τέταρτο προδικαστικό ερώτημα την οποία έδωσε το Γενικό Δικαστήριο με τη μνημονευόμενη στο σημείο 1 του παρόντος διατακτικού απόφαση, αναπαράγεται ως εξής:
Το άρθρο 5, παράγραφος 3, του κανονισμού 261/2004
έχει την έννοια ότι:
ο πραγματικός αερομεταφορέας μπορεί να επικαλεστεί ως «έκτακτη περίσταση», κατά την έννοια της διάταξης αυτής, γεγονός το οποίο επηρέασε προηγούμενη πτήση που εκτέλεσε ο ίδιος με το ίδιο αεροσκάφος, υπό την προϋπόθεση ότι υφίσταται άμεση αιτιώδης συνάφεια μεταξύ της επέλευσης της περίστασης αυτής και της καθυστέρησης ή ματαίωσης της πτήσης που ο αερομεταφορέας εκτέλεσε μεταγενέστερα, συνάφεια η οποία πρέπει να εκτιμηθεί λαμβανομένου ιδίως υπόψη του τρόπου εκμετάλλευσης του συγκεκριμένου αεροσκάφους από τον εν λόγω αερομεταφορέα.
(υπογραφές)
