Από την υπόθεση της Αργολίδας στα ανώτατα δικαστήρια Γερμανίας και Ελλάδας – Ποιοι λογοδοτούν όταν «τρέχουμε» σε δημόσιους δρόμους
Η πρωτοφανής απόφαση για το θανατηφόρο τροχαίο στην Αργολίδα — μια απόφαση που έσπασε τη σιωπή γύρω από τον ρόλο του συνοδηγού — επανέφερε στο προσκήνιο τη συνεπιβατική ευθύνη με όρους αδιαπραγμάτευτης σαφήνειας. Το δικαστήριο επέβαλε ποινές 18 ετών στον οδηγό και 15 ετών στον συνοδηγό για τον θάνατο της 37χρονης Κωνσταντίνας, σηματοδοτώντας μια σπάνια, σχεδόν εμβληματική, στιγμή όπου η ελληνική δικαιοσύνη κοιτά μέσα στην καμπίνα του αυτοκινήτου και δεν βλέπει θεατή, αλλά συμμέτοχο στην επικινδυνότητα. Δεν είναι μόνο η αυστηρότητα των ποινών που προκαλεί αίσθηση· είναι κυρίως η καθαρότητα του μηνύματος: η συνενοχή στον δρόμο μπορεί να αποτιμηθεί με βάρος ισάξιο με τα χέρια στο τιμόνι.
Από εκεί και πέρα, η υπόθεση ανοίγει μια μεγαλύτερη συζήτηση: τι σημαίνει “ευθύνη επιβάτη” σε πραγματικές συνθήκες; Πότε η παρουσία, η παρότρυνση, η επιδοκιμασία ή η συμμετοχή σε ένα “κοινό σχέδιο” επικίνδυνης οδήγησης μετατρέπεται σε ποινικά κολάσιμη συμβολή; Για να απαντήσουμε, αξίζει να κοιτάξουμε δύο παλαιότερα, καθοριστικά νομολογιακά σημεία αναφοράς — το ένα ελληνικό, το άλλο γερμανικό — που δίνουν πλαίσιο και γλώσσα σε αυτό που σήμερα συζητάμε με ένταση.
«Από την πρόκληση στην ευθύνη: το “κοινό σχέδιο” και η κρίση του Αρείου Πάγου
Η υπόθεση στήνεται σχεδόν κινηματογραφικά: απογευματινή συνάντηση σε καφενείο, πείραγμα για το “ποιος έχει πιο γρήγορο αυτοκίνητο”, στοίχημα των 500 ευρώ από κάθε πλευρά, ραντεβού σε πρατήριο και, λίγη ώρα μετά, εκκίνηση στη Νέα Εθνική Οδό Πατρών–Πύργου. Οι δύο οδηγοί μπαίνουν στο ρεύμα προς Πύργο “αναπτύσσοντας ιλιγγιώδη ταχύτητα” και κάνοντας συνεχείς προσπεράσεις. Είναι νύχτα, χωρίς τεχνητό φωτισμό, με αυξημένη κυκλοφορία και δύο ρεύματα χωρίς νησίδα. Στη Χ/Θ 24.100, ο δεύτερος οδηγός, που ακολουθεί “σε πολύ μικρή απόσταση”, επιχειρεί ταυτόχρονη προσπέραση καταλαμβάνοντας το αντίθετο ρεύμα, φρενάρει απότομα όταν βλέπει όχημα να έρχεται αντίθετα, χάνει τον έλεγχο λόγω της μεγάλης ταχύτητας και συγκρούεται μετωπικά. Ο ίδιος χάνει τη ζωή του από κακώσεις θώρακος· τραυματίζονται ο συνεπιβάτης του και ο άλλος οδηγός. Μετέπειτα διαπιστώνεται κατανάλωση αλκοόλ (0,35 g/l), καθώς και σημαντικές βελτιώσεις στο όχημα (ισχυρότερος turbo κινητήρας, ελαστικά άλλου τύπου, ασύμβατο σύστημα πέδησης).
Εδώ, οι διάδικοι μίλησαν με δύο εντελώς διαφορετικές γλώσσες. Η υπεράσπιση απέφυγε επιμελώς τη λέξη «κόντρα»: μίλησε για μια κακή στιγμή, για ατυχείς ελιγμούς, για ένα ανεπιθύμητο αποτέλεσμα που ξεπήδησε μέσα από απρόβλεπτες λεπτομέρειες. Τόνισε πως η απλή παρουσία ή συνοδεία δεν αρκεί για να βαφτιστεί κάποιος «ηθικός αυτουργός»· δεν υπήρξαν —λέει— συγκεκριμένες προτροπές, κατεύθυνση ή καθοδήγηση προς την επικίνδυνη πράξη. Στον αντίποδα, ο Εισαγγελέας και η πολιτική αγωγή ανέδειξαν το «κοινό σχέδιο»: το πείραγμα που γίνεται στοίχημα, το ραντεβού που γίνεται εκκίνηση, η συνοδεία που γίνεται εμψύχωση. Κατά την άποψή τους, η εκ προθέσεως διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών δεν είναι μόνον το πόδι στο γκάζι· είναι και η φωνή που λέει «πάμε», το βλέμμα που εγκρίνει, η παρουσία που ενισχύει. Το δικαστήριο συντάχθηκε με αυτή τη δεύτερη ανάγνωση:
«Είναι σαφές ότι οι εν λόγω κατηγορούμενοι, με την ως άνω συμπεριφορά τους, προκάλεσαν την απόφαση των δύο οδηγών να διαγωνιστούν σε επικίνδυνο αυτοσχέδιο αγώνα ταχύτητας. Στη συνέχεια […] ενίσχυσαν αυτούς, κατά τη διενέργεια του αυτοσχέδιου αγώνα, ακολουθώντας τους ως συνοδηγοί» (ΑΠ 2045/2010).
Το κρίσιμο δίδαγμα είναι ότι ο συνοδηγός περνά τη γραμμή από παθητικός μάρτυρας σε ηθικό αυτουργό όταν με πράξεις ή λόγια συνδιαμορφώνει την επικινδυνότητα.
«Ετεροδιακινδύνευση και συνέργεια: το όριο της συναίνεσης στη δημόσια οδό κατά το Γερμανικό Ομοσπονδιακό Ακυρωτικό Δικαστήριο
Η απόφαση του Ομοσπονδιακού Ακυρωτικού Δικαστηρίου στηρίζεται σε σκηνικό οικείο: αυτοσχέδιος “αγώνας” σε δημόσιο δρόμο, υψηλές ταχύτητες, επικίνδυνοι ελιγμοί, τρίτοι χρήστες αιφνιδιασμένοι. Και εδώ, οι διάδικοι συναντήθηκαν σε αντιθετικά κάδρα. Οι οδηγοί επέμειναν πως δεν υπήρξε δόλος να βλάψουν· ήταν ένας «διαγωνισμός ταχύτητας» μεταξύ φίλων, με όλους να ξέρουν τι σημαίνει κίνδυνος. «Κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει αυτόν τον ακριβή τρόπο απώλειας ελέγχου», υποστήριξαν. Ο συνοδηγός με την κάμερα ζήτησε να ιδωθεί ως ουδέτερος παρευρισκόμενος: δεν κρατούσε τιμόνι, δεν ρύθμιζε ταχύτητα, δεν μπορούσε να αποτρέψει τίποτα. Απέναντί τους, ο Εισαγγελέας και η πολιτική αγωγή έστησαν το πραγματικό πλαίσιο: δημόσιος δρόμος σημαίνει τρίτοι άνθρωποι που δεν υπέγραψαν κανένα «συμβόλαιο ρίσκου». Άρα, δεν μιλάμε για αυτοδιακινδύνευση αλλά για ετεροδιακινδύνευση — για κίνδυνο που ξεχειλίζει προς τους άλλους. Και η κάμερα; «Δεν είναι ουδέτερη», είπαν. Η βιντεοσκόπηση δίνει σκηνικό, τροφοδοτεί τον ανταγωνισμό, ενισχύει ψυχολογικά την πράξη. Το BGH πήρε καθαρή θέση: ανθρωποκτονία από αμέλεια για τους οδηγούς, απόρριψη της «αυτοδιακινδύνευσης» ως απαλλακτικού ισχυρισμού για τον συνεπιβάτη, μη αποδοχή της «συναίνεσης» σε τόσο σοβαρό κίνδυνο ζωής σε δημόσιο δρόμο. Και, κυρίως, αναγνώρισε συνέργεια για τον cameraman, όχι γιατί «έφταιγε η κάμερα», αλλά γιατί η πράξη του λειτούργησε υποστηρικτικά προς την κύρια παρανομία. Το απόσταγμα χωρά σε μία φράση:
«Σε αγώνες που διεξάγονται σε δημόσιο οδικό δίκτυο δεν πρόκειται για απλή αυτοδιακινδύνευση των συμμετεχόντων, αλλά για σοβαρή ετεροδιακινδύνευση των μη συμμετεχόντων χρηστών της οδού· συνεπώς, η ποινική ευθύνη μπορεί να βαρύνει και όσους, μέσω σχεδιασμού, παρότρυνσης ή υποστηρικτικής συμμετοχής, συμβάλλουν στη διακινδύνευση.» (BGH, 4 StR 328/08, 20.11.2008)
«Κοινός παρονομαστής: η “συγκεκριμένη συμβολή” και η ευθύνη μέσα στην καμπίνα»
Αν τα βάλουμε δίπλα-δίπλα, οι δύο αποφάσεις συνομιλούν σχεδόν με την ίδια φράση: “συγκεκριμένη συμβολή”. Ο Άρειος Πάγος περιγράφει το πώς η παρότρυνση και ο συντονισμός μπορούν να στοιχειοθετήσουν ηθική αυτουργία ή συνέργεια. Το BGH χαράσσει την κόκκινη γραμμή ανάμεσα στον κίνδυνο που αναλαμβάνω για εμένα και στον κίνδυνο που εξάγω προς τους άλλους — και δείχνει πώς, μέσα σε ένα αυτοκίνητο που γίνεται πεδίο επίδειξης, ο συνοδηγός μπορεί να γίνει συνδημιουργός του κινδύνου. Και οι δύο, με διαφορετικά νομικά εργαλεία, συναντιούνται στον ίδιο πυρήνα: ο επιβάτης δεν είναι άβατο· είναι ρόλος με δυναμική, ικανός να κλιμακώσει ή να αποσυμπιέσει τον κίνδυνο.
Με αυτό το υπόβαθρο, η πρόσφατη απόφαση της 29ης Οκτωβρίου 2025 μοιάζει να πατάει σε στέρεο έδαφος. Δεν αναζητά απλώς τιμωρία· αναζητά αλήθεια για το πώς ένα τραγικό αποτέλεσμα γεννήθηκε από μικρές και μεγάλες αποφάσεις μέσα στην καμπίνα: μια φράση που “ανεβάζει”, ένα νεύμα που εγκρίνει, ένα στοίχημα που ανάβει το φιτίλι. Κι έτσι, μαζί με τη δικαστική κρίση, μένει και ένα κοινωνικό απόσταγμα: στον δρόμο, η ευθύνη δεν είναι θέση καθίσματος. Είναι στάση. Είναι ο ρόλος που διαλέγεις να παίξεις όταν ο κίνδυνος μπαίνει στο αυτοκίνητο — θα γίνεις φρένο ή θα γίνεις γκάζι;
Μέχρι να δημοσιευθεί το πλήρες σκεπτικό, η δημόσια συζήτηση έχει ήδη κερδίσει κάτι ουσιαστικό: μια πιο καθαρή γλώσσα για να μιλήσουμε για την ευθύνη επιβατών. Και ίσως, την επόμενη φορά που μια παρέα θα μπει σε ένα γρήγορο αυτοκίνητο, κάποιος να κοιτάξει τον οδηγό και να πει την πιο δύσκολη, αλλά σωτήρια λέξη: «Όχι.»
