Τμήμα 25ο (Τριμελές)
Πρόεδρος: Χρήστος Μουσούρος, Πρόεδρος Πρωτοδικών Δ.Δ. Εισηγήτρια: Δήμητρα Ντισλίδου, Πρωτοδίκης Δ.Δ.
Αριθμός Εισαγωγής: ΑΓ ……..
ΕΑΥ:…..
ΤΟ
ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΟ ΠΡΩΤΟΔΙΚΕΙΟ ΑΘΗΝΩΝ
ΤΜΗΜΑ 25ο ΤΡΙΜΕΛΕΣ
Σ υ ν ε δ ρ ί α σ ε δημόσια στο ακροατήριό του στις 30 Μαΐου 2025, με δικαστές τους: Χρήστο Μουσούρο, Πρόεδρο Πρωτοδικών Διοικητικών Δικαστηρίων (Δ.Δ.), Νικόλαο Χαμάκο και Δήμητρα Ντισλίδου (εισηγήτρια), Πρωτοδίκες Δ.Δ., και γραμματέα την Κανέλλα Χατζηβλάστου, δικαστική υπάλληλο,
γ ι α να δικάσει την αγωγή με ημερομηνία κατάθεσης …..,
(…)
(…) 3. Επειδή, η εκμετάλλευση του δικτύου των Ελληνικών Σιδηροδρόμων ως μονοπώλιο του Δημοσίου, είχε εκχωρηθεί στο νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ). Οι βασικοί όροι της εκμετάλλευσης αυτής διατυπώθηκαν αρχικά μεν στο 4/4.9.1935 ν.δ. «Περί διοικήσεως των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους και συμπληρώσεως της περί σιδηροδρόμων νομοθεσίας», διευρύνθηκαν δε αργότερα με το ν.δ. 4246/1962 (Α΄ 152). Τα προαναφερόμενα ν.δ. καταργήθηκαν εν μέρει κατά τα αναφερόμενα στο άρθρο 9 του αν.ν. 392/1968 (Α΄93). Ακολούθως, με το άρθρο 21 παρ. 2 του 674/1970 ν.δ/τος «Περί ιδρύσεως Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος» (Α΄ 192) διαλύθηκε το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου των ΣΕΚ, ενώ με το άρθρο 1 του ίδιου νομοθετικού διατάγματος ιδρύθηκε ο ΟΣΕ ως νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου έχον ως σκοπό την ενιαία οργάνωση, την εκμετάλλευση και ανάπτυξη των μεταφορών με σιδηροδρόμους. Στο άρθρο 2 παρ. 1 του ανωτέρω ΝΔ ορίζεται ότι ο ΟΣΕ αποτελεί δημόσια επιχείρηση, που λειτουργεί χάριν του δημοσίου συμφέροντος, κατά τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, υπό τη μορφή ανώνυμης εταιρείας, η οποία ανήκει εξ ολοκλήρου στο Ελληνικό Δημόσιο και τελεί υπό την εποπτεία και τον έλεγχο αυτού, ενώ στο άρθρο 4 παρ. 1 του 674/1970 ν.δ/τος, όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο 1 του 1116/1972 ν.δ/τος (Α΄ 27), ορίζεται ότι ο ΟΣΕ από της ιδρύσεώς του αναλαμβάνει κατά πλήρες και αποκλειστικό δικαίωμα την ευθύνη και αρμοδιότητα των συγκοινωνιακών και μεταφορικών υπηρεσιών που ήδη διεξάγονται και παρέχονται από το νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» (ΣΕΚ), οι υπηρεσίες δε αυτές «μεθ’ όλων των συμπαρομαρτούντων δικαιωμάτων, υποχρεώσεων, προνομίων και καθηκόντων των ΣΕΚ περιέρχονται αυτοδικαίως και άνευ οιασδήποτε μεταβολής εις το Ελληνικόν Δημόσιον, μεταβιβαζόμεναι αυτοδικαίως δυνάμει του παρόντος εις τον ΟΣΕ, όστις διαδέχεται ούτω τους ΣΕΚ ως καθολικός αυτών διάδοχος». Περαιτέρω, με τη διάταξη του άρθρου 1 [υπό τον παράτιτλο “Ορισμοί και πεδίο εφαρμογής”] του κεφαλαίου Α [υπό τον παράτιτλο “Οργάνωση, λειτουργία, διοίκηση και κρατική εποπτεία των δημοσίων επιχειρήσεων και οργανισμών”] του ν. 3429/2005 “Δημόσιες επιχειρήσεις και Οργανισμοί (Δ.Ε.Κ.Ο)” (Α` 314) ορίζονται τα εξής: «1. Για τους σκοπούς του νόμου αυτού, ως “δημόσια επιχείρηση” νοείται κάθε ανώνυμη εταιρεία στην οποία το ελληνικό δημόσιο δύναται να ασκεί άμεσα ή έμμεσα αποφασιστική επιρροή, λόγω της συμμετοχής του στο μετοχικό της κεφάλαιο ή της χρηματοοικονομικής συμμετοχής του ή των κανόνων που τη διέπουν. 2. Η άσκηση αποφασιστικής επιρροής από το ελληνικό δημόσιο τεκμαίρεται όταν το ελληνικό δημόσιο ή νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου ή νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου χρηματοδοτούμενα από το ελληνικό δημόσιο ή από νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου σε ποσοστό άνω του πενήντα τοις εκατό ή άλλες δημόσιες επιχειρήσεις υπό την έννοια του παρόντος νόμου: α) είναι κύριοι μετοχών που εκπροσωπούν την απόλυτη πλειοψηφία του καταβεβλημένου μετοχικού κεφαλαίου της ή β) ελέγχουν την πλειοψηφία των δικαιωμάτων ψήφου στη γενική της συνέλευση ή γ) δύνανται να διορίζουν το ήμισυ πλέον ενός των μελών του διοικητικού της συμβουλίου ή δ) χρηματοδοτούν την ετήσια δραστηριότητά της σε ποσοστό άνω του πενήντα της εκατό». Εξάλλου, στο πλαίσιο της απελευθερώσεως των σιδηροδρομικών μεταφορών, η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων (ΕΕ L 237), καθιέρωσε τη διάκριση μεταξύ της διαχειρίσεως της σιδηροδρομικής υποδομής, αφ’ ενός, και της εκμεταλλεύσεως των υπηρεσιών μεταφοράς, αφ’ ετέρου. Με το π.δ. 324/1996 (Α΄ 220) για την προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ και, ακολούθως, με το ν. 2671/1998 (Α΄ 289) οι δραστηριότητες του ΟΣΕ που αφορούν τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής διαχωρίσθηκαν υποχρεωτικά – από λογιστική άποψη τουλάχιστον – από τις δραστηριότητες τις αφορώσες στην εκμετάλλευση των υπηρεσιών μεταφοράς (βλ. άρθρο 6 του π.δ. 324/1996 και άρθρο 4 του ν. 2671/1998). Το ως άνω ΠΔ καταργήθηκε με το άρθρο 48 του ΠΔ 41/2005 [(Α΄ 60), το οποίο μεταγενεστέρως καταργήθηκε με την παρ.1 του άρθρου 60 του ν.4408/2016 (Α΄ 135)]. Ακολούθησε ο ν. 3891/2010 «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και άλλες διατάξεις για το σιδηροδρομικό τομέα» (Α΄ 188), δυνάμει της παραγράφου 1 του άρθρου 3 του οποίου ο ΟΣΕ κατέστη εκ νέου διαχειριστής της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, αντικατασταθέντος του άρθρου 1 του ν. 2671/1998 ως εξής: «1. Ο ΟΣΕ ασκεί καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής όπως αυτή ορίζεται στην περίπτωση 16 του άρθρου 2 του π.δ. 41/2005 (60 Α΄). 2. Ως διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής, ο ΟΣΕ ασκεί τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής και έχει ιδίως την ευθύνη κατασκευής νέας υποδομής, συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής, διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, καθώς και όσων αρμοδιοτήτων προβλέπονται από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία για το διαχειριστή Σιδηροδρομικής Υποδομής. 3. Στις αρμοδιότητες του ΟΣΕ περιλαμβάνονται επίσης: α) οι υπηρεσίες επισκευής, ανακατασκευής και συντήρησης τροχαίου και λοιπού σιδηροδρομικού υλικού,…», ενώ στο άρθρο 7 παρ. 1 του ιδίου νόμου με τίτλο «Αρμοδιότητες ΤΡΑΙΝΟΣΕ» ορίζονται τα εξής: «. Στις αρμοδιότητες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, περιλαμβάνονται: α) η παροχή υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων, β) η ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και μεταφορών πάσης φύσεως με συστήματα σταθερής τροχιάς, γ)… ». Στη συνέχεια εκδόθηκε ο ν. 4408/2016, περί εναρμονίσεως της ελληνικής νομοθεσίας με την οδηγία 2012/34/ΕΕ για την δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (Α΄ 135), ο οποίος ορίζει στο άρθρο 3, όπως το άρθρο αυτό ισχύει μετά το άρθρο 82 παρ. (Β) περίπτ. 2 του ν. 4632/2019 (Α΄ 159), ότι: «Για τους σκοπούς του παρόντος νόμου, νοούνται ως: 1. … 2. «διαχειριστής υποδομής» κάθε φορέας ή εταιρεία που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής σε ένα δίκτυο, καθώς και την ευθύνη για τη συμμετοχή στην ανάπτυξή της, σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίζει το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο πλαίσιο της γενικής πολιτικής του για την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση της υποδομής. Διαχειριστής υποδομής είναι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ο.Σ.Ε. 2α) «ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής»: σχεδιασμός δικτύου, οικονομικός και επενδυτικός σχεδιασμός, καθώς και κατασκευή και αναβάθμιση της υποδομής, 2β) «λειτουργία της σιδηροδρομικής υποδομής»: κατανομή σιδηροδρομικών δρομολογίων, διαχείριση της κυκλοφορίας και χρέωση της χρήσης της υποδομής, 2γ) «συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής»: έργα για τη διατήρηση της κατάστασης και της ικανότητας της υφιστάμενης υποδομής, 2δ) «ανακαίνιση της σιδηροδρομικής υποδομής»: σοβαρές εργασίες αντικατάστασης επί της υφιστάμενης υποδομής οι οποίες δεν μεταβάλλουν τις συνολικές επιδόσεις της, 2ε) «αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής»: σοβαρές εργασίες τροποποίησης της υποδομής οι οποίες βελτιώνουν τις συνολικές επιδόσεις της, 2στ) «βασικά καθήκοντα του διαχειριστή της υποδομής»: λήψη αποφάσεων σχετικά με την κατανομή των σιδηροδρομικών δρομολογίων, συμπεριλαμβανομένου τόσο του καθορισμού και της εκτίμησης της διαθεσιμότητας όσο και της κατανομής συγκεκριμένων σιδηροδρομικών δρομολογίων και λήψη αποφάσεων σχετικά με τη χρέωση της χρήσης της υποδομής, περιλαμβανομένου του καθορισμού και της είσπραξης των τελών, σύμφωνα με το πλαίσιο χρέωσης και το πλαίσιο κατανομής χωρητικότητας που θεσπίζονται σύμφωνα με τα άρθρα 29 και 39. 3) «σιδηροδρομική υποδομή»: τα στοιχεία που αναφέρονται στο Παράρτημα Ι του άρθρου 62.», στο άρθρο 7 με τον τίτλο “Ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής” ότι: «1. Ο διαχειριστής υποδομής είναι υπεύθυνος για τη λειτουργία, τη συντήρηση, την αναβάθμιση και την ανακαίνιση του δικτύου και είναι επιφορτισμένος με την ανάπτυξη της σιδηροδρομικής υποδομής του εν λόγω δικτύου, σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο. … 2. Ο διαχειριστής υποδομής είναι οργανωμένος, ως οντότητα νομικά διακριτή από κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση …». Εξάλλου, με το άρθρο 41 του ν. 4974/2022 (Α’ 185) αντικαταστάθηκε το άρθρο 1 του ν. 2671/1998 (Α΄ 289) ως εξής: «1. Η εταιρεία ΟΣΕ Α.Ε. ασκεί καθήκοντα διαχειριστή της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής (infrastructure manager), όπως ορίζεται στην περ. 2 του άρθρου 3 του ν. 4408/2016 (Α΄ 135), σε συνδυασμό με τις διατάξεις του παρόντος. Η ΟΣΕ Α.Ε. ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, ενεργεί ως ανεξάρτητος οργανισμός φέροντας ευθύνη τόσο για την κατασκευή νέας υποδομής στο ενεργό δίκτυο και στο ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, όσο και για τη συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής, και έχει, επίσης, όσες αρμοδιότητες προβλέπονται από την εθνική και ενωσιακή νομοθεσία για τον διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. 2. Ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής, η ΟΣΕ Α.Ε. αναλαμβάνει την εκπόνηση Σχεδίου Δράσης του σιδηροδρομικού τομέα και την εκτέλεση όλων των εργασιών που απαιτούνται για το ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο και για το ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, δηλαδή την εκτέλεση τόσο της τακτικής, όσο και της βαριάς συντήρησης. Επίσης, αναλαμβάνει την εκτέλεση εργασιών ανακαίνισης και αναβάθμισης της σιδηροδρομικής υποδομής στο ενεργό δίκτυο, ώστε να ελαχιστοποιούνται ενδεχόμενες διακοπές αναφορικά με την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών, καθώς και στο ενεργό δίκτυο σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, ώστε να αποκαθίσταται το συντομότερο δυνατόν η λειτουργία του. Η ΟΣΕ Α.Ε., μέσω του προγραμματισμού των εργασιών συντήρησης της εν λειτουργία σιδηροδρομικής γραμμής, έχει ως στόχο τη μείωση των σφαλμάτων ώστε να σταθεροποιείται η αποτελεσματική κυκλοφορία της γραμμής και να περιορίζεται η πιθανότητα υποβάθμισης της ποιότητάς της. Η ΟΣΕ Α.Ε. έχει, επίσης, την εποπτεία και τον χειρισμό θεμάτων του υφιστάμενου δικτύου, όπως της επιδομής γραμμής, των γεφυρών και των μεταλλικών έργων, των υπογείων και γεωτεχνικών έργων και λοιπών υφισταμένων εγκαταστάσεων, τη σύνταξη κανονισμών και προδιαγραφών, τη μεταφορά τεχνογνωσίας, την παρακολούθηση τεχνολογικών εξελίξεων στα θέματα επιδομής, υποδομής και κυκλοφορίας και ποιοτικής παρακολούθησης και αξιολόγησης της σιδηροδρομικής γραμμής. 3. Στις αρμοδιότητες της ΟΣΕ Α.Ε. περιλαμβάνονται επίσης: α) η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, β)…». Εξάλλου, με την υπ’ αριθμ. 157192/30.05.2022 (Β’ 2623) Υπουργική Απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών εγκρίθηκε ο νέος Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ, ως αυτός εγκρίθηκε από το Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας με τις υπ’ αρ. 5964/13.10.2021 και 6030/20.04.2022 αποφάσεις του και ο οποίος ορίζει στο άρθρο 1 ότι: «Ο ΟΣΕ ασκεί τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής. Έχει την ευθύνη συμμετοχής στον Εθνικό Σχεδιασμό των Σιδηροδρομικών Μεταφορών, την ευθύνη ανάπτυξης του δικτύου, της κατασκευής νέας υποδομής, την ευθύνη συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής, της διαχείρισης των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, καθώς και όσες επιπλέον αρμοδιότητες προβλέπονται από την εθνική και κοινοτική νομοθεσία για το διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής. Γενικότερα ο ΟΣΕ έχει τις αρμοδιότητες που ορίζονται από την οικεία νομοθεσία και γενικότερα τις αρμοδιότητες εκείνες που είναι αναγκαίες για την επίτευξη του σκοπού και την εκπλήρωση της αποστολής του καθώς και κάθε άλλη δραστηριότητα που προβλέπεται από νόμο ή/και το καταστατικό του. Ο ΟΣΕ σύμφωνα με τις οικείες διατάξεις διαχειρίζεται την Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή, μεριμνά για τη συντήρηση, βελτίωση και επέκτασή της και φέρει την ευθύνη της διαχείρισης των σχετικών επενδύσεων, στο πλαίσιο της γενικότερης εθνικής πολιτικής για τους σιδηρόδρομους, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο άρθρο 1 του ν. 2671/1998 (Α` 289), καθώς και στις σχετικές διατάξεις του ν. 3891/2010 (Α`188) και του ν. 4408/2016 (Α` 135). Σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην περίπτωση 2 του άρθρου 2 του ν. 3891/2010 και στην παράγραφο 2 του άρθρου 7 του ν. 4408/2016, ο ΟΣΕ ορίζεται ως διαχειριστής της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής…», στο άρθρο 3 ότι: «Για την εκπλήρωση της αποστολής του και την εν γένει εκτέλεση του έργου του ο ΟΣΕ, επιτελεί τις ακόλουθες λειτουργίες:3.1 Κύριες λειτουργίες … 3.1.1. Ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου και των υποδομών Ο ΟΣΕ, ως υπεύθυνος φορέας για την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, σχεδιάζει και υλοποιεί τις λειτουργίες συντήρησης της σιδηροδρομικής υποδομής, με γνώμονα αφ’ ενός μεν την αναβάθμιση του δικτύου, αφ’ ετέρου δε την βελτιστοποίηση της ασφάλειας και της αξιοπιστίας καθώς και την διασφάλιση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού δικτύου, με στόχο την λειτουργία του εντός των διεθνών προτύπων. Αναπτύσσει δε, την σιδηροδρομική υποδομή στο πλαίσιο και την στρατηγική του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Ειδικότερα συμπεριλαμβάνονται κατ’ ελάχιστον οι λειτουργίες σχεδιασμού και διαχείρισης θεμάτων ασφάλειας, διαλειτουργικότητας δικτύου και εν γένει εφαρμογής των σχετικών διατάξεων των Κανονισμών και Οδηγιών της ΕΕ, καθορισμού προτύπων και προδιαγραφών κατασκευής του σιδηροδρομικού δικτύου και εγκαταστάσεων (υποδομής και συστημάτων), ελέγχου της κατασκευής δικτύου και εγκαταστάσεων (υποδομής και συστημάτων). … [βλ. και όμοια διάταξη του άρθρου 3.1 του προϊσχύσαντος Κανονισμού Εσωτερικής Λειτουργίας Ο.Σ.Ε., απόφ. Φ 8/30400/3540 του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (Β΄698/2012), όπως αντικαταστάθηκε με το άρθρο μόνον της ΥΑ Δ4δ/15840/2019 (B` 1654/14.05.2019)] … 3.1.3. Διαχείριση Κυκλοφορίας Η αρμοδιότητα αφορά στη μελέτη και το σχεδίασμά θεμάτων οργάνωσης των μεταφορών, ασφαλούς κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, επωφελούς χρήσης των εγκαταστάσεων και των μεταφορικών μέσων καθώς και του προσωπικού του ΟΣΕ. Στο πλαίσιο αυτό ο ΟΣΕ επεξεργάζεται τον χρονικό προγραμματισμό των δρομολογίων και έχει την ευθύνη για τον συντονισμό και την ασφαλή κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Αυτό επιτυγχάνεται με την εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας από το εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό που διαθέτει και τη χρήση σύγχρονων συστημάτων διαχείρισης κυκλοφορίας, όπως είναι τα κέντρα ρύθμισης κυκλοφορίας, τα συστήματα σηματοτεχνικής κάλυψης, τηλεπικοινωνίας κ.λπ. Το προσωπικό της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας διαχειρίζεται την ασφαλή διέλευση των αμαξοστοιχιών και φροντίζουν για την διευθέτηση απρόβλεπτων κυκλοφοριακών διαταραχών. Με τις επιτελικές υπηρεσίες του ο ΟΣΕ, διαμορφώνει τα δρομολόγια σύμφωνα με τα αιτήματα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο δίκτυό του και εποπτεύει την πιστή εφαρμογή των κανονισμών κυκλοφορίας. Στο πλαίσιο της διαχείρισης της κυκλοφορίας εντάσσονται και οι λειτουργίες της διαχείρισης της χωρητικότητας της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, των σταθμών, των υποδομών και υπηρεσιών καθώς και των συστημάτων ασφάλειας της κυκλοφορίας».(…)
7. Επειδή, ο νομοθέτης έχει την ευχέρεια να καθορίζει με βάση τις ουσιαστικές εκτιμήσεις του για το συμφέρον του κοινωνικού συνόλου τον τρόπο εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου, το οποίο έχει αναχθεί σε αντικείμενο δημόσιας υπηρεσίας υπό λειτουργική έννοια (πρβλ. ΣτΕ 136/2023, 870-873/2018 Ολομ., 3818-3822/1997 Ολομ.). Ειδικότερα, η επιτέλεση του έργου αυτού μπορεί να ανατίθεται σε καθοριζόμενο από το νομοθέτη φορέα. Τέτοιο δε φορέα αποτελεί ο ΟΣΕ (καθολικός διάδοχος των ΣΕΚ, δημόσια επιχείρηση, υπό την έννοια του άρθρου 1 παρ. 1 και 2 του ν. 3429/2005 και ήδη ανώνυμη εταιρεία του Δημοσίου κατά τις διατάξεις του ν. 4972/2022), ο οποίος οργανώθηκε ως επιχείρηση κοινής ωφέλειας για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας υπό λειτουργική έννοια, με σκοπό την, μέσω του σιδηροδρόμου, εξυπηρέτηση των συγκοινωνιακών αναγκών της Χώρας και ο οποίος διαθέτει – κατ’ ανάθεση κρατικής αρμοδιότητας – δυνατότητες ευρύτατων επεμβάσεων στον τομέα των δημόσιων συγκοινωνιών με σιδηρόδρομο (πρβλ. ΣτΕ 136/2023 σκ. 9). Μετά την ισχύ του ν. 3891/2010 ο ΟΣΕ αποτελεί και τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής στην ελληνική επικράτεια, και στις αρμοδιότητές του περιλαμβάνονται η εγκατάσταση, η διαχείριση και η συντήρηση της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και η διαχείριση των συστημάτων ρύθμισης και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας. (…)
12. Επειδή, τέλος στην παράγραφο 2 του άρθρου 65 του ν. 5039/2023 (Α΄ 83) ορίζονται τα εξής: «Αποφάσεις των πολιτικών δικαστηρίων που αφορούν στις απαιτήσεις αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης από οποιαδήποτε αιτία σε σχέση με το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών της 28ης Φεβρουαρίου 2023, κηρύσσονται υποχρεωτικά προσωρινά εκτελεστές κατ’ ανάλογη εφαρμογή του άρθρου 910 του Κώδικα Πολιτικής Δικονομίας [π.δ. 503/1985 (Α’ 182)].
13. Επειδή, στην προκείμενη περίπτωση, από το σύνολο των στοιχείων της δικογραφίας, μεταξύ των οποίων (…), το πόρισμα της επιτροπής εμπειρογνωμόνων για το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28.2.2023, η οποία επιτροπή συγκροτήθηκε με την με αριθμό 71651/6.3.2023 (Β΄ 1310) απόφαση του Γενικού Γραμματέα Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και το πόρισμα της 27ης Φεβρουαρίου 2025 του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών & Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων & Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) Σιδηροδρομικός Τομέας προκύπτουν τα εξής: Στις 28 Φεβρουαρίου 2023, ημέρα Τρίτη, η επιβατική αμαξοστοιχία INTERCITY (IC) 62 της Hellenic Train εκτελούσε προγραμματισμένο δρομολόγιο στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με 354 επιβαίνοντες. Κατά την άφιξή της στο σταθμό Παλαιοφαρσάλου στη γραμμή ανόδου, καθυστέρησε την αναχώρησή της κατά 48 λεπτά της ώρας περίπου. Η καθυστέρηση οφείλονταν σε βλάβη της ηλεκτροδότησης στη γραμμή ανόδου στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος – Λάρισα, με αποτέλεσμα την αναμονή της αμαξοστοιχίας στο σταθμό Παλαιoφαρσάλου έως ότου καταστεί διαθέσιμη η γραμμή καθόδου. Στις 22:38 (καταγραφή στο βιβλίο Εξασφάλισης Κυκλοφορίας της 28.02.2023) η αμαξοστοιχία IC62 αναχωρεί από τον σταθμό Παλαιοφαρσάλου στην γραμμή καθόδου, λόγω της συνεχιζόμενης βλάβης στην ηλεκτροδότηση της γραμμής ανόδου, έως το σταθμό της Λάρισας. Εισερχόμενη στο σταθμό της Λάρισας, ο συρμός IC62 μεταβαίνει στην γραμμή ανόδου, όπου και πραγματοποιεί στάση για την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών στις 23:02. Στις 23:05, με το τηλεγράφημα 47, ο σταθμάρχης της Λάρισας δίνει στην αμαξοστοιχία IC-62 την έγκριση να υπερβεί το φωτόσημο LAR11, το οποίο είναι μόνιμα κλειστό (ερυθρή ένδειξη), χωρίς να υπάρχει ένδειξη αλλαγής γραμμής από τη γραμμή ανόδου. Αυτή η έγκριση αναφέρεται σε κίνηση που ακολουθεί τη γραμμή 2, όπου βρίσκεται η αμαξοστοιχία, προς τη γραμμή ανόδου. Ωστόσο, οι μηχανοδηγοί της IC-62 δεν διασφαλίζουν την πλήρη κατανόηση της εντολής που δόθηκε και δεν επαναλαμβάνουν το ληφθέν μήνυμα. Από την πλευρά του, ο σταθμάρχης της Λάρισας δεν αντιδρά στην ελλιπή επικοινωνία. Ως αποτέλεσμα, στις 23:05, η αμαξοστοιχία IC-62 ξεκινά την κίνησή της για να φύγει από τον σταθμό Λάρισας προς τους Νέους Πόρους. Περίπου στις 23:08, η IC-62 φτάνει στις αλλαγές 118. Αντιμέτωποι με την αντικρουόμενη πληροφορία – ότι έχουν λάβει έγκριση χωρίς ένδειξη αλλαγής γραμμής, ενώ οι αλλαγές βρίσκονται σε θέση παράκαμψης, κατευθύνοντας το τρένο προς τη γραμμή καθόδου – οι μηχανοδηγοί δεν δείχνουν καμία αναγνωρίσιμη αντίδραση και συνεχίζουν το ταξίδι τους προς τους Νέους Πόρους στην αντίθετη γραμμή, την γραμμή καθόδου. Στις 28 Φεβρουαρίου 2023 ομοίως, η εμπορευματική αμαξοστοιχία 63503 της ίδιας εταιρείας πραγματοποιούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Πειραιάς. Στις 23:03 (καταγραφή στο βιβλίο Εξασφάλισης Κυκλοφορίας της 28/02/2023) διέρχεται του σταθμού των Νέων Πόρων και στις 23:05 ο σταθμάρχης των Νέων Πόρων δίνει στην αμαξοστοιχία 63503 την έγκριση να κινηθεί προς τη Λάρισα στη γραμμή καθόδου. Κοντά στον οικισμό Ευαγγελισμός Τεμπών Λάρισας, στην είσοδο της κοιλάδας των Τεμπών στη χιλιομετρική θέση 371+600 της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιώς – Πλατέως και περί ώρα 23:18’, και ενώ ο ανωτέρω ο υπ’ αρίθμ. IC62 συρμός κινούνταν στη γραμμή καθόδου, με πορεία προς Θεσσαλονίκη, συγκρούστηκε μετωπικά με την ανωτέρω υπ’ αρίθμ. 63503 εμπορευματική αμαξοστοιχία, κινούμενη στο ίδιο ρεύμα με πορεία προς Πειραιά της γραμμής καθόδου. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή, οι δύο ηλεκτράμαξες της εμπορευματικής αμαξοστοιχίας εκτινάχθηκαν προς την παρακείμενη γραμμή, προσκρούοντας στον κατακόρυφο τοίχο αντιστήριξης, ενώ η μηχανή και το βαγόνι πρώτης θέσης της επιβατικής αμαξοστοιχίας εκτοξεύθηκαν προς την αντίθετη πλευρά της γραμμής και κατέληξαν στο έδαφος, εντελώς κατεστραμμένα. Παράλληλα, σημειώθηκε δεύτερη, σχεδόν μετωπική σύγκρουση ανάμεσα στο εστιατόριο – βαγόνι της επιβατικής αμαξοστοιχίας και στην πρώτη πλατφόρμα της εμπορευματικής, το οποίο ήταν φορτωμένο με χαλύβδινα ελάσματα. Ακολουθώντας την κατεύθυνση των προπορευόμενων βαγονιών, τόσο το βαγόνι του εστιατορίου όσο και το επόμενο βαγόνι δεύτερης θέσης κατέληξαν στο έδαφος χαμηλότερα. Συνολικά, 57 άνθρωποι, εκ των οποίων 11 ήταν εργαζόμενοι ή υπεργολάβοι της Hellenic Train, έχασαν τη ζωή τους. Επιπλέον, 81 άτομα υπέστησαν σοβαρούς τραυματισμούς, ενώ 99 άτομα είχαν ελαφρές σωματικές κακώσεις. Μεταξύ των θυμάτων που απεβίωσαν συνεπεία του σιδηροδρομικού δυστυχήματος περιλαμβάνονται και οι συγγενείς των εναγόντων (…)
16. Επειδή, (…) ο ΟΣΕ, αποτελεί ανώνυμη εταιρεία που λειτουργεί χάριν του δημοσίου συμφέροντος και όχι νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου. Εξάλλου, οι πράξεις ή παραλείψεις των οργάνων του νομικού αυτού προσώπου, οι οποίες αφορούν γενικώς στην εκμετάλλευση, διοίκηση και λειτουργία του δικτύου της σιδηροδρομικής υποδομής και οι οποίες δεν είναι πράξεις ή παραλείψεις διοικητικών οργάνων, δεν εκδίδονται κατ’ ενάσκηση δημοσίας εξουσίας και ως εκ τούτου η αμφισβήτησή τους δεν γεννά διοικητική διαφορά (πρβλ. ΣτΕ 398/2025, 4947/2013, πρβλ. ΣτΕ 2463, 122/2010, 1383/2009, 1189/2004, Α.Ε.Δ. 7/1992, βλ. και ΟλΣτΕ 175/1930). Συνεπώς, οι αποδιδόμενες παρανομίες στον πρώτο εναγόμενο ΟΣΕ σχετικά με τις ελλείψεις και την μη λειτουργία των απαιτούμενων συστημάτων ασφαλείας, στον σταθμάρχη Λάρισας, όργανο του πρώτου εναγόμενου ΟΣΕ, σχετικά με την μη χρησιμοποίηση της λειτουργίας “χάραξης” διαδρομής, της διαχείρισης των κλειδιών και του ελέγχου της πορείας της αμαξοστοιχίας IC62 και στον μηχανοδηγό σχετικά με την μη ενημέρωση του σταθμάρχη Λάρισας για την πορεία της αμαξοστοιχίας IC62 κατά την έξοδό της από τον σταθμό, οι οποίες αφορούν γενικώς την εκμετάλλευση, διοίκηση και λειτουργία του δικτύου της σιδηροδρομικής υποδομής εντάσσονται στο πλαίσιο της οργάνωσης και δράσης νομικού προσώπου ιδιωτικού δικαίου και δεν συνιστούν άσκηση κατά νόμο διοικητικής αρμοδιότητας οργάνου κατ’ ενάσκηση δημόσιας εξουσίας (πρβλ. ΣτΕ Ολ 870/2018 σκ. 14, ΣτΕ 398/2025), αλλά κινούνται σε κύκλο σχέσεων ιδιωτικού δικαίου και γεννούν διαφορές, η επίλυση των οποίων ανήκει, κατά το Σύνταγμα, στη δικαιοδοσία των πολιτικών δικαστηρίων. Σε κάθε περίπτωση, όσον αφορά την αποδιδόμενη παρανομία στον μηχανοδηγό, οι μηχανοδηγοί ανήκουν στην εταιρεία Hellenic Train (πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ) και είναι προστηθέντες αυτής, ενώ όσοι έχουν σχέση με τη σιδηροδρομική υποδομή, π.χ. φύλακες, σταθμάρχες, ανήκουν στον ΟΣΕ (πρβλ. και Μον. Εφ.Πατρών 412/2022). Ενόψει των ανωτέρω, η κρινόμενη αγωγή κατά το μέρος που στρέφεται κατά του εναγόμενου ΟΣΕ υπάγεται στην αρμοδιότητα των πολιτικών δικαστηρίων και πρέπει, ως εκ τούτου, να απορριφθεί ως απαράδεκτη, σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 12 παρ. 2 του ΚΔΔ. Κατά το μέρος δε που η κρινόμενη αγωγή στρέφεται κατά του Ελληνικού Δημοσίου, υπάγεται στην αρμοδιότητα των διοικητικών δικαστηρίων και του Δικαστηρίου τούτου ειδικότερα (άρθρα 7 παρ. 1 και 3 του ΚΔΔ), ασκείται δε παραδεκτώς και πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω στην ουσία της. (…)
20. Επειδή, από την εκτίμηση των στοιχείων της δικογραφίας και του αποδεικτικού υλικού, το Δικαστήριο άγεται στις εξής παραδοχές: Κατά τον χρόνο του επίδικου δυστυχήματος οι σιδηροδρομικές υποδομές δεν υποστηρίζονταν από τα ακόλουθα τεχνολογικά συστήματα ασφαλείας της κίνησης των συρμών: α) την φωτεινή πλευρική σηματοδότηση, η οποία ήδη από το έτος 2019, μεταξύ Λάρισας και Ν. Πόρων βρισκόταν εκτός λειτουργίας, β) το σύστημα τηλεδιοίκησης και ελέγχου κυκλοφορίας, που, μεταξύ άλλων, δεν επιτρέπει να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, με τη χρήση του οποίου η χάραξη δρομολογίου της αμαξοστοιχίας IC 62 θα γινόταν από τον κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στο σταθμάρχη Λάρισας, γ) σύστημα επιβολής αυτόματης πέδησης (μεταξύ αυτών το ECTS) για την περίπτωση που ο μηχανοδηγός δεν συμμορφώνεται με τα φωτοσήματα, το οποίο αν λειτουργούσε και χαραζόταν το δρομολόγιο της επιβατικής αμαξοστοιχίας IC 62 από τη γραμμή καθόδου (είτε από τον σταθμάρχη Λάρισας είτε από τον κεντρικό χειριστή τηλεδιοίκησης), ο επόμενος από τη Λάρισα σταθμός (Ν. Πόροι) δεν θα έδινε ελεύθερη τη γραμμή καθόδου για την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 και το φωτόσημα στην έξοδο από τους Ν. Πόρους προς τη Λάρισα θα ήταν κόκκινο. Αν δε ο μηχανοδηγός της 63503 αμαξοστοιχίας δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε το κόκκινο φωτόσημα εξόδου από Ν. Πόρους, θα ενεργοποιείτο από το σύστημα ETCS η αυτόματη πέδηση και για τους δυο αντιθέτως κινούμενους συρμούς IC 62 και εμπορικό 63503, οι οποίοι θα ακινητοποιούνταν επιτόπου καθώς και δ) το σύστημα συνεχούς και απρόσκοπτης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, το οποίο είναι μεν εγκατεστημένο από το 2018 στη σιδηροδρομική διαδρομή Κιάτο-Αθήνα- Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας/Ειδομένη, αλλά δεν έχει εγκατασταθεί σε όλους τους νέους συρμούς στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Αν λειτουργούσε πλήρως το σύστημα GSM-R, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας IC 62 θα είχε τη δυνατότητα, μόλις αντιλήφθηκε ότι κινείται στη γραμμή καθόδου, να επικοινωνήσει με το μηχανοδηγό του αντίθετα κινούμενου εμπορικού συρμού 63503 και να συνειδητοποιήσουν και οι δυο ότι βρίσκονται σε συγκρουσιακή πορεία. Σημειωτέον ότι το υφιστάμενο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας του ΟΣΕ δεν επαρκούσε, καθότι έδινε μεν καταρχάς τη δυνατότητα στους δυο μηχανοδηγούς να επικοινωνήσουν μεταξύ τους, πλην με ενδεχόμενο να εμποδιζόταν η ραδιοεπικοινωνία με τη χρήση του υφιστάμενου συστήματος (VHF) από τον παρεμβαλλόμενο ορεινό όγκο του Ολύμπου, καθώς η αμαξοστοιχία IC 62 βρισκόταν στην κάτω πλευρά του και ο εμπορικός συρμός 63503 στην πάνω. Όμως, οι δικλείδες αυτές ασφαλείας, δεν υπήρχαν προκειμένου να αποφευχθεί η διακινδύνευση της ασφάλειας των συγκοινωνιών, συνεπεία ανθρώπινου σφάλματος. Ειδικότερα, α) Εάν τα φωτοσήματα λειτουργούσαν, οι μηχανοδηγοί, κατά την κοινή πείρα, μόλις αντίκριζαν την κόκκινη ένδειξη, θα ακινητοποιούσαν τα τρένα και αυτά θα σταματούσαν σε ικανή απόσταση μεταξύ τους. Ενόψει του ότι τα φωτοσήματα δεν είχαν αναβαθμιστεί και τεθεί σε λειτουργία, οι μηχανοδηγοί επαφίονταν στις εντολές των σταθμαρχών, με αποτέλεσμα να ελλοχεύει μόνιμος κίνδυνος για την ασφάλεια των σιδηροδρομικών συγκοινωνιών. β) Αν υπήρχε τηλεδιοίκηση, ο κεντρικός χειριστής (δηλαδή το ανθρωποτεχνικό σύστημα 1ου επιπέδου) θα είχε ένα (επίσης ανθρωποτεχνικό) 2ο επίπεδο ελέγχου (τον σταθμάρχη) και συνεπώς το επίπεδο ασφαλείας θα προσέγγιζε το μέγιστο. Πλέον τούτου για την εύρυθμη λειτουργία του συστήματος ETCS είναι απαραίτητη η απρόσκοπτη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου κατάληψης πεδίων και της φωτοσήμανσής τους. Σε αυτή την περίπτωση δεν υπάρχει καμία απολύτως πιθανότητα ύπαρξης δύο συρμών στο ίδιο πεδίο γραμμής και σύγκρουσης αυτών, μιας και το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου συρμών (ETCS) δεν αποδέχεται εντολές παραβίασης ερυθρών φωτοσημάτων. Τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, αποτελούν καθοριστικό παράγοντα της εύρυθμης απομακρυσμένης διαχείρισης γραμμής και εποπτείας κυκλοφορίας των συρμών (τηλεδιοίκηση) καθώς και θεμέλιο λίθο του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας συρμών (ETCS). Στο συγκεκριμένο κομμάτι σιδηροδρομικής γραμμής από έξοδο Σ.Σ. Λάρισας έως Σ.Σ. Ν. Πόρων σε όλα τα επιμέρους πεδία και στα δύο ρεύματα, ανόδου και καθόδου, κυκλοφορίας, τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση αυτών, ενώ ήταν εγκατεστημένα, δεν λειτουργούσαν. Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει Κεντρικός Χειριστής που να επιτηρεί το σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών. Οι ως άνω δικλείδες ασφαλείας θα επέτρεπαν να είχε διορθωθεί το αρχικό λάθος του σταθμάρχη Λάρισας με δεύτερη ενέργεια ώστε να μην αποβεί αυτό μοιραίο. Συγκεκριμένα, το λάθος του σταθμάρχη θα το σταματούσε η τηλεδιοίκηση, δηλαδή ο πιο έμπειρος σταθμάρχης που θα ασκούσε την τηλεδιοίκηση. Εξάλλου, στο πλαίσιο λειτουργίας του συστήματος της τηλεδιοίκησης θα υφίστατο και σηματοδότηση και δεν θα ήταν ποτέ δυνατό να «χαραχθούν» δύο τρένα σε μία γραμμή. Με το σύστημα, δε, ETCS σε λειτουργία και με δεδομένο ότι θα γινόταν η χάραξη δρομολογίου από το χειριστή του σταθμού (τηλεδιοικούμενου ή όχι), η περίπτωση να γίνει μια μετωπική ή οπισθομετωπική σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί. Με δεδομένη όμως την έλλειψη τηλεδιοίκησης, σηματοδότησης στο συγκεκριμένο τμήμα διαδρομής και συστήματος ETCS, ο (στερούμενος εμπειρίας) σταθμάρχης που βρισκόταν μόνος στη βάρδια υπέπεσε σε διαδοχικά σφάλματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, η αποτροπή των μοιραίων αποτελεσμάτων των οποίων, ελλείψει των ως άνω ασφαλιστικών δικλείδων, δεν κατέστη τελικώς δυνατή. Με βάση όλα τα προαναφερθέντα, όπως αποδείχθηκε, δεν λειτουργούσαν τα προσήκοντα συστήματα ασφαλείας για μεγάλο χρονικό διάστημα προ του χρόνου που συνέβη το επίδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα, τα οποία, άλλωστε, εξασφαλίζουν την αποσόβηση του κινδύνου δυστυχήματος από τον ανθρώπινο παράγοντα και, τελικώς, από το, πάντα ενδεχόμενο να συμβεί, ανθρώπινο λάθος. Σύμφωνα, εξάλλου, με τις παρατιθέμενες στη σκέψη 3 διατάξεις και όσα έγιναν δεκτά στη σκέψη 7 της παρούσας απόφασης αρμόδιος για την ύπαρξη, τη συντήρηση, τη λειτουργία και την εν γένει διαχείριση των συστημάτων ασφαλείας είναι ο ΟΣΕ ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής.
21. Επειδή, περαιτέρω, με το άρθρο 22 του ν. 3891/2010 συστάθηκε η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), ως ανεξάρτητη διοικητική αρχή αναλαμβάνοντας αρχικά τις διακριτές αρμοδιότητες του εθνικού Ρυθμιστικού Φορέα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, της Αρχής Αδειοδότησης των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων και του εθνικού Φορέα Επιβολής του Κανονισμού (ΕΕ) 1371/2007 σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών, ενώ, κατ’ εφαρμογή του ν. 4199/2013 η ΡΑΣ ανέλαβε την εκτέλεση των καθηκόντων της Εθνικής Αρχής για την Ασφάλεια (ΕΑΑ) των σιδηροδρόμων (τα οποία ασκούνταν προηγουμένως από το Τμήμα Ασφάλειας Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Μεταφορών). Στο πλαίσιο αυτό, η ΡΑΣ ανέλαβε τα καθήκοντα της ΕΑΑ, τα οποία προβλέπονταν στο ΠΔ 160/2007, το ΠΔ 104/2010 και το ν. 3911/2011. Με τον ν. 4632/2019, η ΡΑΣ ορίστηκε ως εθνική αρχή ασφάλειας, καθορίστηκαν οι αρμοδιότητές της, όπως αυτές διαμορφώνονται μετά από τις αλλαγές που εισήγαγαν οι νέες οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια (άρθρο 68), ο ρόλος της ως παράγοντα για την ανάπτυξη και βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων (άρθρο 56) και θεσπίσθηκαν διατάξεις για την εποπτεία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και του διαχειριστή υποδομής (άρθρο 69), οριζομένου ότι η ΡΑΣ πρέπει να διαθέτει την απαραίτητη εσωτερική και εξωτερική οργανωτική ικανότητα από άποψη ανθρώπινων και υλικών πόρων (άρθρο 68). Περαιτέρω, σύμφωνα με το ΠΔ 123/2017 το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εποπτεύει μεταξύ άλλων φορέων στον τομέα μεταφορών τον ΟΣΕ (άρθρο 11), η Διεύθυνση Πολιτικής Ασφάλειας Υποδομών και Μεταφορών έχει ως επιχειρησιακούς στόχους μεταξύ άλλων τον συντονισμό, την παρακολούθηση της εφαρμογής και την αξιολόγηση της στρατηγικής στον τομέα της ασφάλειας και προστασίας των υποδομών και μεταφορών και τον συντονισμό των αρμόδιων υπηρεσιών του τομέα της προστασίας και ασφάλειας των υποδομών και μεταφορών για χάραξη εθνικής πολιτικής (άρθρο 23), η Γενική Διεύθυνση Συγκοινωνιακών Υποδομών έχει ως στρατηγικό σκοπό μεταξύ άλλων την άσκηση τεχνικής εποπτείας στις συγκοινωνιακές υποδομές (περιλαμβανομένων και των σιδηροδρομικών υποδομών) που σχεδιάζονται και υλοποιούνται από εποπτευόμενους φορείς (άρθρο 31), η Διεύθυνση Υποδομών Σταθερής Τροχιάς, Συντηρήσεων και Ασφάλειας έχει ως επιχειρησιακό στόχο την άσκηση τεχνικής εποπτείας σε θέματα υποδομών σταθερής τροχιάς στα εποπτευόμενα Νομικά Πρόσωπα μέσω των αρμοδίων τμημάτων της (άρθρο 33), η Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών έχει ως επιχειρησιακούς στόχους μεταξύ άλλων τη διασφάλιση της εύρυθμης, ασφαλούς, αποδοτικής, αποτελεσματικής, βιώσιμης και ποιοτικής λειτουργίας των σιδηροδρομικών και συνδυασμένων μεταφορών και το Τμήμα Σιδηροδρομικών και Συνδυασμένων Μεταφορών έχει ως αρμοδιότητα μεταξύ άλλων την εποπτεία και διαχείριση τεχνικών, επιχειρησιακών και λειτουργικών θεμάτων των φορέων του σιδηροδρομικού τομέα, εκτός των θεμάτων αρμοδιότητας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το εθνικό και ενωσιακό θεσμικό πλαίσιο (άρθρο 71). Επίσης, σύμφωνα με το ν. 4974/2022 η ΟΣΕ Α.Ε. και η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., όσο και η εν γένει σιδηροδρομική αγορά εποπτεύονται όσον αφορά σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων τους από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι υπεύθυνο για τη διασφάλιση της ποιοτικής παροχής των υπηρεσιών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (άρθρο 40). Κατά τις ως άνω διατάξεις, το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και η ΡΑΣ ασκούν αρμοδιότητες εποπτείας επί του ΟΣΕ σε θέματα λειτουργίας και αρμοδιοτήτων του. Περαιτέρω όμως από το πλέγμα των ως άνω διατάξεων σε συνδυασμό, ιδιαίτερα, με τις συνταγματικές επιταγές για την προστασία της αξίας του ανθρώπου κατά το άρθρο 2 παρ. 1 του Συντάγματος, της ζωής και της ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας κατά το άρθρο 5 του Συντάγματος καθώς και την αρχή του κοινωνικού κράτους, οι οποίες επιβάλλουν να προβλέπονται, οι κατάλληλοι και αποτελεσματικοί μηχανισμοί εποπτείας, ώστε να εξακριβώνεται αν η εν λόγω υπηρεσία κοινής ωφέλειας παρέχεται σε όλους τους διοικουμένους χωρίς διάκριση, σε καλή ποιότητα, και σε συνεχή βάση, αποδίδεται, τελικός εγγυητικός ρόλος στα όργανα του Ελληνικού Δημοσίου για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, χωρίς η πρόβλεψη εποπτικής αρμοδιότητας της ΡΑΣ σε ζητήματα ασφάλειας των συγκοινωνιών, ιδίως όταν η ΡΑΣ είτε παραλείπει να ασκήσει την εποπτική της αρμοδιότητα, είτε ασκεί αυτήν ανεπαρκώς και το γεγονός αυτό τελεί σε γνώση των οργάνων του εναγομένου, να οδηγεί στην παραδοχή ότι το Ελληνικό Δημόσιο απαλλάσσεται από την υποχρέωση επιτέλεσης του εγγυητικού του ρόλου, σε ζητήματα ασφαλείας κατά την άσκηση εποπτείας επί του ΟΣΕ και εν γένει των σιδηροδρομικών μεταφορών καθόσον το δυνητικά διακινδυνεύον έννομο αγαθό είναι η ανθρώπινη ζωή. Τέλος, οι ανωτέρω διατάξεις, οι οποίες αφορούν στην εποπτεία επί του ΟΣΕ και τον εγγυητικό ρόλο του Δημοσίου στο πλαίσιο αυτής, δεν έχουν τεθεί αποκλειστικώς χάριν του γενικού συμφέροντος, αλλά παραλλήλως αποβλέπουν, μεταξύ άλλων, και στην προστασία των συμφερόντων των χρηστών της υπηρεσίας των σιδηροδρομικών μεταφορών με την αποτροπή της προσβολής των συνταγματικώς προστατευόμενων έννομων αγαθών (της ζωής, της υγείας, της σωματικής ακεραιότητας, της περιουσίας, της ιδιοκτησίας τους) (πρβλ. ΣτΕ 656/2025 σκ.24). Εν προκειμένω, ως προς την κατ’ αρχάς αρμόδια για την άσκηση εποπτείας στον ΟΣΕ σε θέματα ασφαλείας των σιδηροδρόμων, ΡΑΣ, στο πλαίσιο διαδοχικών ελέγχων που διενήργησε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων το 2019 και το 2022 σε αυτήν, υπό την ιδιότητά της ως Εθνική Αρχή Ασφάλειας εντοπίστηκαν ζητήματα σε σχέση με το κατά πόσον ήταν σε θέση να επιτελεί με τη ζητούμενη επάρκεια το εποπτικό της έργο. Άλλωστε, κατά το χρονικό διάστημα που συνέβη το ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα η ΡΑΣ ήταν υποστελεχωμένη, με συνολικό προσωπικό 16 άτομα, από τα οποία 8 μηχανικοί (6 για ζητήματα ασφαλείας και 2 για ζητήματα διαλειτουργικότητας) και κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής είναι αδύνατο ένας τόσο μικρός αριθμός επιστημόνων να έχει όλη την απαιτούμενη τεχνολογικής φύσης τεχνογνωσία ενός σύνθετου συστήματος, όπως ο σιδηρόδρομος και να μπορεί να ανταποκριθεί στα υψηλά καθήκοντα εποπτείας, ελέγχων και υλοποίησης σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας. Η μη ύπαρξη ισορροπίας μεταξύ των καθηκόντων που απαιτούνται για την εποπτεία της ασφάλειας του σιδηροδρόμου και του διαθέσιμου ανθρώπινου δυναμικού για αυτόν τον σκοπό είχε ως αποτέλεσμα αφενός μεν η εποπτεία της ΡΑΣ να είναι ανεπαρκώς ανεπτυγμένη, οδηγώντας σε μία κατάσταση όπου η ΡΑΣ δεν έχει αναπτύξει μια πλήρη, τεκμηριωμένη άποψη για το επίπεδο επιδόσεων ασφάλειας του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, αφετέρου δε την έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ, η οποία εκ των πραγμάτων δεν ήταν σε θέση να εντοπίσει μείζονες περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς τις υποδείξεις, οι οποίες μπορεί να επηρεάσουν την απόδοση σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια με την πρόκληση σοβαρών κινδύνων (βλ. σελ. 174-175 του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ), γεγονός, ωστόσο, που επιτείνει, κατά την κοινή πείρα, την ανάγκη ύπαρξης λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας ικανών να αποτρέψουν ατύχημα, ανεξαρτήτως ανθρώπινου σφάλματος.
22. Επειδή, περαιτέρω, φορείς του σιδηροδρομικού τομέα, όπως η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης και η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), με επιστολές, δελτία τύπου και εξώδικα απευθυνόμενα στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών τόνιζαν από ετών τις ελλείψεις σε θέματα σιδηροδρομικής ασφαλείας, τους επαπειλούμενους κινδύνους και ζητούσαν να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα διασφάλιζαν την ασφάλεια και την υγεία των εργαζομένων και των μετακινουμένων (μεταξύ δε αυτών, η πιο πρόσφατη προ του δυστυχήματος από 31.10.2022 εξώδικη δήλωση- διαμαρτυρία του σωματείου με την επωνυμία «Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης» απευθυνόμενη μεταξύ άλλων, στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και τον Γενικό Γραμματέα Μεταφορών, με την οποία οι εργαζόμενοι διαμαρτύρονταν για την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της, την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS και για το ότι εξαιτίας αυτών συνέβησαν 3 εκτροχιασμοί σε διάστημα 2 μηνών και η προσκομιζόμενη από το εναγόμενο από 8.3.2021 εξώδικη δήλωση της Α.Ε. ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς τον ΟΣΕ, κοινοποιούμενη στην ΡΑΣ και στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, με αναφορά μεταξύ άλλων στην μη ολοκλήρωση των έργων σηματοδότησης, ETCS και GSMR στο δίκτυο και ειδικά στον βασικό άξονα, βλ. επιπλέον και πόρισμα Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων σελ. 95, Πόρισμα ΕΟΔΑΣΑΑΜ σελ. 111). Παράλληλα, τα ευρήματα του ελέγχου παρακολούθησης της Εθνικής Αρχής Ασφάλειας του 2019 από τον ERA σχετικά με την έλλειψη επαρκούς εποπτείας από τη ΡΑΣ απεστάλησαν στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το οποίο παρέλειψε να προβεί σε οποιαδήποτε ενέργεια. Πέραν δε της πληροφόρησής του για την ελλιπή άσκηση εκ μέρους της ΡΑΣ εποπτικής αρμοδιότητας, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο δια του αρμόδιου Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, και ανεξαρτήτως της ειδικότερης πληροφόρησής του από φορείς του σιδηροδρομικού φορέα ως άνω, όφειλε, σε κάθε περίπτωση, να γνωρίζει την μη ύπαρξη, κατά τα ανωτέρω, λειτουργικών συστημάτων ασφαλείας στο σιδηρόδρομο. Η υποχρέωση, δε, αυτή του Ελληνικού Δημοσίου επιτείνεται από το γεγονός ότι τόσο η μη λειτουργία των συστημάτων αυτών στο σιδηρόδρομο όσο και η ανεπαρκής, αναποτελεσματική και ανεπιτυχής άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ στον ΟΣΕ σε θέματα ασφαλείας στον (ήδη επιβαρυμένο και με σημαντικά παρωχημένο τεχνολογικό εξοπλισμό όπως προκύπτει από τα προσκομιζόμενα πορίσματα) σιδηρόδρομο εκδηλωνόταν επί μακρόν διακυβεύοντας τα απολύτως προστατευόμενα έννομα αγαθά της ζωής και της σωματικής ακεραιότητας των χρηστών και των εργαζομένων του σιδηρόδρομου. Παρά ταύτα, το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο αδράνησε, παραλείποντας να ασκήσει την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα και στο πλαίσιο αυτής τον εγγυητικό του ρόλο για τη διασφάλιση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών, ήτοι μεριμνώντας, εντός του απολύτως αναγκαίου χρόνου, για την λήψη των κατάλληλων μέτρων για την επίκαιρη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας στον σιδηρόδρομο, εποπτική αρμοδιότητα που πάντως ασκείται και αφορά και σε δημόσια επιχείρηση που παρέχει ζωτικής- κοινής ωφέλειας- υπηρεσίες, τελούσα διαρκώς υπό την εξάρτηση, την εποπτεία και τη νομική εγγύηση του κράτους, αποριπτομένων ως αβασίμων των περί του αντιθέτου προβαλλόμενων από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο. Μετά από το σιδηροδρομικό δυστύχημα, άλλωστε, το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών ξεκίνησε μια εκτεταμένη εκστρατεία για την αναβάθμιση, την ανανέωση και σε ορισμένες περιπτώσεις την επέκταση της υπάρχουσας σιδηροδρομικής υποδομής, συμπεριλαμβανομένης, ιδιαίτερα, της προσαρμογής του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, καθώς και της εγκατάστασης του αυτόματου συστήματος για τις αμαξοστοιχίες (ETCS). Συνεπεία των ανωτέρω, το Δικαστήριο άγεται στην κρίση ότι το Ελληνικό Δημόσιο δια του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών άσκησε πλημμελώς την κατά τα ανωτέρω εποπτική του αρμοδιότητα σε θέματα σιδηροδρομικής ασφάλειας και συνέβαλε αιτιωδώς δια της παράνομης αυτής παράλειψης στο ζημιογόνο αποτέλεσμα, ενώ τούτο μπορούσε να αποτραπεί. Ειδικότερα, η παρανομία αυτή, ενόψει της ήδη επί μακρόν γνώσης του εναγόμενου για τις δυσλειτουργίες που παρατηρούνταν στα ήδη υφιστάμενα κατά τον χρόνο εκείνο του δυστυχήματος συστήματα ασφαλείας, για την έλλειψη σύγχρονων λειτουργικών- ικανών να αποτρέψουν δυστύχημα οφειλόμενο σε ανθρώπινο λάθος- συστημάτων ασφάλειας και, ταυτόχρονα, για την ελλιπή άσκηση εποπτείας από την ΡΑΣ σε θέματα ασφαλείας, ήταν ικανή να επιφέρει, και επέφερε, τελικώς, λόγω του επισυμβάντος σιδηροδρομικού δυστυχήματος, το ζημιογόνο γεγονός (θάνατος συγγενών των εναγόντων). Κατάφαση, δε, περί συνδρομής παράνομων πράξεων ή παραλείψεων οργάνων και των αρχικώς ευθυνόμενων (ΟΣΕ και ΡΑΣ), ως των κατ’ αρχήν αρμόδιων να επιληφθούν για ζητήματα ασφάλειας των σιδηροδρομικών γραμμών, δεν οδηγεί σε παραδοχή περί εξάλειψης της κατά τα ανωτέρω εγγυητικής ευθύνης του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου, την οποία, αντιθέτως, ως συγκλίνουσα προς την ευθύνη των ανωτέρω, διατηρεί ακέραιη (πρβλ. ΣτΕ 1210/2019 σκ.10, 2271/2013 7μελ. σκ. 8). Όσα, δε, περί του αντιθέτου υποστηρίζονται από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο πρέπει να απορριφθούν ως αβάσιμα. Συνεπώς, στοιχειοθετείται αξίωση των εναγόντων προς αποζημίωση από το Ελληνικό Δημόσιο, κατ’ ευθεία, εφαρμογή του άρθρου 105 του Εισαγωγικού Νόμου του Αστικού Κώδικα και του 932 ΑΚ.
23. Επειδή, όσον αφορά την αποδιδόμενη παρανομία της υποστελέχωσης του ΟΣΕ το Δικαστήριο λαμβάνοντας υπόψη, ότι: α) το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο κίνησε τις σχετικές διαδικασίες για την πρόσληψη προσωπικού στον ΟΣΕ εκδίδοντας σχετικές προσκλήσεις εκδηλώσεως ενδιαφέροντος για τη μετάταξη/μεταφορά υπαλλήλων κατά τα έτη 2017, 2018 και 2019 και εγκρίνοντας αφενός με τις αριθμ. πρωτ. ….. και …….. ΠΥΣ την πλήρωση εκατόν δέκα επτά (117) θέσεων διάφορων ειδικοτήτων τακτικού προσωπικού στην ΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2022 και εκατό (100) θέσεων διάφορων ειδικοτήτων τακτικού προσωπικού στην ΟΣΕ Α.Ε. για το έτος 2023, αφετέρου κατά τον Α΄ Κύκλο Κινητικότητας έτους 2021, δέκα οκτώ (18) θέσεις, κατά τον Α΄ Κύκλο Κινητικότητας έτους 2022, εκατόν δέκα τέσσερις (114) θέσεις, και κατά τον Β΄ Κύκλο Κινητικότητας του ίδιου έτους (2022) , είκοσι μία (21) θέσεις, β) στη διαδικασία πρόσληψης του προσωπικού παρεμβάλλεται και ο ΟΣΕ και γ) σε κάθε περίπτωση ο ΟΣΕ μπορεί να προσλάβει έναν αριθμό εργαζομένων με σύμβαση ορισμένου χρόνου κρίνει ότι δε στοιχειοθετείται παρανομία του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου.
24. Επειδή ως προς την έτερη αποδιδόμενη παρανομία της ελλιπούς χρηματοδότησης για την υλοποίηση έργων για την αναβάθμιση της υποδομής, της εκπαίδευσης των εργαζομένων και της ασφάλειας στον εθνικό σιδηρόδρομο από τα προσκομιζόμενα από το εναγόμενο Ελληνικό Δημόσιο με αρ. πρωτ. …. έγγραφο των Τμημάτων Ζ΄ και Θ΄ της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού Γενικής Κυβέρνησης του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους και το με αρ. πρωτ. ……. έγγραφο του Γενικού Διευθυντή της Διεύθυνσης Προϋπολογισμού και Δημοσιονομικών Αναφορών της Γενικής Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών του Υπουργείου Υποδομών προκύπτει ότι για το χρονικό διάστημα από 1.1.2015 έως 31.12.2024 ο ΟΣΕ: α) επιχορηγήθηκε μέσω του Τακτικού Προϋπολογισμού, με συνολικό ποσό ύψους 533.478.710,76 ευρώ, β) επιχορηγήθηκε από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων με συνολικό ποσό ύψους 1.947.417.979 ευρώ, γ) επιχορηγήθηκε επιπλέον με ποσό ύψους 7.644.609,96 περιόδου 2015- 2020 μέσω επιστροφής κατ’ εφαρμογή της 2/42380/ΔΠΓΚ/16.07.2015 κυα περί αδιαθέτων υπολοίπων συσταθέντων γραμματίων παρακατάθεσης από συντελεσθείσες απαλλοτριώσεις από το Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και με 153.095,86 ευρώ περιόδου 2017-2019 για έργα με τελικό δικαιούχο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε και δ) διαγράφηκαν οι απαιτήσεις του Ελληνικού Δημοσίου από τον ΟΣΕ, οι οποίες αφορούν σε υποχρεώσεις τόκων και χρεολυσιών, δεδουλεμένων ή μελλοντικών και βεβαιωμένες οφειλές του ΟΣΕ έναντι του Ελληνικού Δημοσίου που προέρχονται από καταπτώσεις δανείων εγγυημένων από το Ελληνικό Δημόσιο συνολικού ύψους 10.412.706.417,39 ευρώ. Άλλωστε, οι ενάγοντες δεν προσκομίζουν στοιχεία από τα οποία να αποδεικνύεται ότι η χρηματοδότηση ήταν ελλιπής και ότι ήταν ελλιπής σε τέτοιο βαθμό ώστε συνεπεία της ελλιπούς χρηματοδότησης θα μπορούσε να προκληθεί το σιδηροδρομικό δυστύχημα, ούτε τούτο προκύπτει από το γεγονός ότι μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα προβλέφθηκε στο Σχέδιο Δράσης του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, μεταξύ άλλων, υπογραφή σύμβασης μεταξύ ΟΣΕ και Ελληνικού Δημοσίου για αύξηση της ετήσιας χρηματοδότησης από 45 σε 75 εκατ. ευρώ, ενόψει άλλωστε και των υλικών ζημιών που προκλήθηκαν στην υποδομή της σιδηροδρομικής γραμμής μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα, της διακοπής των σιδηροδρομικών υπηρεσιών για ένα μήνα, και των μεγάλων πρόσθετων ζημιών λόγω των πλημμυρών που προκλήθηκαν από τον κυκλώνα “Daniel” στις 5.9.2023 στο τμήμα της γραμμής Λάρισα – Δομοκός.
25. Επειδή, ακολούθως, το Δικαστήριο λαμβάνοντας υπόψη: α) την προεκτεθείσα παρανομία των οργάνων του δεύτερου εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου, β) τις προαναφερθείσες συνθήκες υπό τις οποίες έλαβε χώρα το ένδικο σιδηροδρομικό δυστύχημα και τον τραγικό τρόπο με τον οποίο επήλθε ο θάνατος του …… και του ……. (θύματα ομαδικού σιδηροδρομικού δυστυχήματος και με αιτία θανάτου, ο ……, βαρύτατες κακώσεις κεφαλής, θώρακος, κοιλίας και άκρων, και ο ……., καθολική σύνθλιψη κεφαλής, θώρακος, κοιλίας, αριστερού άνω άκρου και κάτω άκρων), καθώς και την έλλειψη υπαιτιότητας αυτών, γ) ότι για την αναγνώριση – ταυτοποίηση των μελών των σωμάτων του ….. και του ….. εφαρμόστηκε σχετικό πρωτόκολλο μαζικών καταστροφών και κατά τη διάρκεια της νεκροψίας νεκροτομής, παρουσία της Ομάδας Αναγνώρισης Θυμάτων Καταστροφών, λήφθηκε βιολογικό υλικό για γενετική ταυτοποίηση της σορού (δείγμα DNA) από τον ……. και στην οικογένεια παραδόθηκε διαμελισμένη η σορός του …., δ) την ηλικία των αποβιωσάντων (.. και .. ετών) κατά τον χρόνο θανάτου τους, ε) τον βαθμό συγγενικού δεσμού, σε συνδυασμό και προς την ηλικία των εναγόντων κατά τον χρόνο του θανάτου του …. και του …… και συγκεκριμένα του (…), στ) τις σχέσεις αγάπης και στοργής που συνέδεαν τον (…) με τους αποβιώσαντες (…) και τους (…) με (…), οι οποίες και δεν αμφισβητούνται, σε συνδυασμό με την ένταση του διαρκούς ψυχικού άλγους που δοκίμασαν οι ενάγοντες από την αιφνίδια και απροσδόκητη απώλεια και τον τρόπο αυτής, το Δικαστήριο κρίνει, ότι (…) δοκίμασαν ψυχική οδύνη για τον θάνατο του …., για την χρηματική ικανοποίηση των οποίων πρέπει να επιδικαστούν εις βάρος του εναγομένου Ελληνικού Δημοσίου, ως εύλογα τα εξής ποσά: στον 1ο ενάγοντα (…) το ποσό των 100.000 ευρώ και για τον θάνατο του (…), το ποσό των 80.000 ευρώ (ήτοι, αθροιστικά, ως προς τον 1ο ενάγοντα το ποσό των 180.000 ευρώ), σε καθέναν από τους 2ο, 3ο και 4η εκ των εναγόντων για τον θάνατο του ….., το ποσό των 60.000 ευρώ. Περαιτέρω, όσον αφορά τους 2ο, 3ο και 4η εκ των εναγόντων (…) του αποβιώσαντος δεν περιλαμβάνονται στην κατ’ άρθρο 932 Α.Κ. έννοια της οικογένειας και από τα προσκομιζόμενα αποδεικτικά στοιχεία δεν προκύπτει η έλλειψη εγγύτερων συγγενών ή ύπαρξη μακράς και συνεπούς σχέσης φροντίδας το Δικαστήριο κρίνει ότι δεν είναι δικαιούχοι της ένδικης αξίωσης και η αξίωσή τους για χρηματική ικανοποίηση κατά το μέρος αυτό πρέπει να απορριφθεί. Τέλος, το αίτημα των εναγόντων περί κήρυξης της αναγνωριστικής απόφασης προσωρινά εκτελεστής κατ’ επίκληση της διάταξης της παρ. 2 του άρθρου 65 του ν. 5039/2023 είναι απορριπτέο. Και τούτο διότι κατά τη ρητή διατύπωση της παρ. 2 του άρθρου 65 του ν. 5039/2023 μόνο οι αποφάσεις των πολιτικών δικαστηρίων που αφορούν στις απαιτήσεις αποζημίωσης και χρηματικής ικανοποίησης από οποιαδήποτε αιτία σε σχέση με το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών της 28ης Φεβρουαρίου 2023, κηρύσσονται υποχρεωτικά προσωρινά εκτελεστές, κατά την ισχύουσα δε, πάγια διάταξη, των άρθρων 80 παρ. 3 και 199 του ΚΔΔ η κήρυξη της προσωρινής εκτελεστότητας προϋποθέτει την έκδοση απόφασης επί καταψηφιστικής και όχι επί αναγνωριστικής αγωγής όπως εν προκειμένω.
26. Επειδή, κατ’ ακολουθία, η αγωγή πρέπει να απορριφθεί κατά το μέρος που στρέφεται κατά της ΟΣΕ Α.Ε., να γίνει εν μέρει δεκτή κατά το μέρος που στρέφεται κατά του Ελληνικού Δημοσίου και να αναγνωριστεί η υποχρέωση αυτού να καταβάλει στους ενάγοντες τα ειδικότερα αναφερόμενα στο διατακτικό ποσά, με τον νόμιμο τόκο, και συγκεκριμένα με επιτόκιο υπολογιζόμενο σύμφωνα με τα οριζόμενα στο άρθρο 45 παρ. 1 του ν. 4607/2019 (Α΄ 65), από την επίδοση της αγωγής σε αυτό. Περαιτέρω, λόγω της εν μέρει νίκης και εν μέρει ήττας των εναγόντων και του εναγόμενου Ελληνικού Δημοσίου πρέπει, σύμφωνα με το άρθρο 275 παρ. 1 εδ. γ΄ του ΚΔΔ, τα δικαστικά έξοδα να συμψηφισθούν μεταξύ τους. Τέλος, κατ’ εκτίμηση των περιστάσεων, οι ενάγοντες πρέπει να απαλλαγούν από τα δικαστικά έξοδα του εναγόμενου ΟΣΕ, σύμφωνα με το άρθρο 275 παρ. 1 εδ. ε΄ του ίδιου Κώδικα. (…)
